同為國家戰略大飛機，中國運20比美國C-17實際存在代差關係

運20是中國當前自主研製的國產大型運輸機，也是中國自型研製的第一款起飛重量超過200噸級的軍用運輸機,該機在2013年1月26日首飛成功至2016年7月6日交付空軍開始列裝部隊，便一直是外界高度關注的對象，不少針對運20的爭論與猜測一直沒有停止過，2016年在中國軍工領域最耀眼的兩個明星，如果說是「殲20」和「運20」應該會沒有太多人反對，誠然，這兩個戰略重器承擔的不僅僅是國防安全的利器，更是承載了國人的自信與自豪。與此同時，我們也聽到了另外一些聲音，比如殲20和美國F35比，運20和美國C-17比怎樣怎樣的落後，並且不乏消極的貶低之意，那麼從就事論事的角度出發，本文將客觀地向大家呈現運20與C-17的真實狀況。

運20簡介：

圖一：中國運20運輸機

運-20（中國代號：Y-20、鯤鵬，英文：Xian Y-20 ）運輸機：是中國自主研發的新一代噴氣式重型軍用大型運輸機，由中航工業第一飛機設計研究院設計、西安飛機工業集團（西飛）為主製造，並於2013年1月26日首飛成功。運-20與中國空軍現役伊爾-76比較，發動機和電子設備有了很大改進，載重量也有提高，短跑道起降性能優異。運-20飛機研發參考俄羅斯伊爾-76的氣動外形和機體結構，並融合美國C-17的部分特點。該機採用常規布局，懸臂式上單翼、前緣後掠、無翼梢小翼，最大起飛重量220噸，載重超過66噸，最大時速≥800千米，航程>7800千米，實用升限13000米。擁有高延伸性、高可靠性和安全性。運-20作為大型多用途運輸機，可在複雜氣象條件下，執行各種物資和人員的長距離航空運輸任務。

C-17簡介：

圖二：美國C-17運輸機

波音C-17環球霸王III（英語：Boeing C-17 Globemaster III，第一代環球霸王是C-74運輸機，第二代環球霸王是C-124運輸機）是上個世紀八十年代美國麥克唐納·道格拉斯公司（現波音）為美國空軍研製生產的大型戰略戰術運輸機。C-17的作戰範圍和功能涵蓋了過去的C-5運輸機和運輸機所具備的一切，融合戰略和戰術空運能力於一身，是當今世界上唯一可以同時適應戰略、戰術任務的運輸機。C-17適應於快速將部隊部署到主要軍事基地或者直接運送到前方基地的戰略運輸，必要時該飛機也可勝任戰術運輸和空投任務。這種固有的靈活性和性能幫助美軍大為提高了全球空運調動部隊的能力。

一、二者基本數據對比

圖三：C-17和運20數據對比圖

總結，從直觀數據對比來看，運20目前還沒有足夠的實力和C-17進行對比。

二、在氣動布局方面二者對比

運-20採用常規布局，機翼為懸臂式上單翼，主翼為大展弦比、中等後掠翼，機翼的前緣後掠角恆定，機翼的後緣採用兩種後掠方式——中外翼段的後緣後掠角要大一些，而機翼內翼段的後掠角明顯減少，無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向里收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型，採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎，但是體積更大，運載能力更強，電子設備也十分先進。此外，運-20還參考了美國C-17"環球霸王"運輸機的部分設計，如垂直尾翼、超臨界機翼等。

圖四：C-17和運20對比圖

C-17採用大型運輸機常規布局。機翼為懸臂式上單翼，前緣後掠角25度，NASA翼梢小翼高2.90米。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。垂直尾翼有個特殊的設計，內部有一隧道式的空間，可讓一位維修人員攀爬通過，以進行上方水平尾翼的維修。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向里收入機身兩側整流罩內。可在鋪設與未鋪設的跑道上使用。起落架裝有碳剎車裝置。C-17沿用了DC-10飛機採用的先進複合材料結構和翼梢小翼技術。

總結：由於運20在整體設計方面參考了C-17的部分設計，所以在基礎氣動布局方面二者有諸多相似之處，不過運20最明顯的外部特點就是非常短粗，不象C-17那樣流線構型。

三、在動力系統方面二者對比

在動力系統方面，運-20原型機將使用進口的俄羅斯的D-30KP2發動機，隨後會採用成都發動機有限公司仿製的渦扇18（WS-18，D-30KP2仿製型號）發動機。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76更大。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。WS-18發動機單台推力117.6千牛，帶有蚌殼式反推力裝置。最終運-20運輸機的配套發動機將是渦扇-20（WS-20）發動機，單台推力160千牛左右。

圖五：網上流出的WS-20發動機

C-17安裝四具普惠（Pratt & Whitney）的PW2040渦輪風扇發動機，由普惠公司於1979年12月開始研發，推力為17,418千克，1988年普惠公司完成推力提升，將推力增加到18,915千克，並賦予新的型號PW2040。發動機具有反向推力裝置，發動機罩的外型為滑套後縮雙罩式，二罩間有一開口，當啟動反向推力時，發動機排氣經由此開口被導向前上方45度，因此不會吹起地面的砂石與塵土。另外在發動機運轉時，不會影響卸貨或是一些地面工作。反向推力裝置也讓C-17具備一項新的地面操作功能，可以在27.4米寬的跑道上進行180度的迴轉，也能在2.25g的情況下，於傾斜度2%的斜坡上後退。反向推力裝置在飛機靜止時也可以啟動，不會有發動機過熱的問題。

圖六：C-17單發發動機

總結，發動機一直是制約中國飛機發展的重要因素之一，運20在發動機方面落後C-17不止一代。

四、在航電設計方面二者對比

運-20採用國產綜合航電系統，以ARINC429匯流排為骨幹，將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機數據及指示等系統有相連，實現數據的綜合處理，並且在座艙的彩色顯示屏進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統，包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。

圖七：網上流出的運20航電圖

C-17座艙採用先進數字式航空電子系統，包括4個陰極射線管顯示器和兩個通用電氣公司電子部的平顯儀，集中顯示各種信息，減輕了駕駛員的工作負擔。機上採用通用電氣公司的數字式電傳操縱系統、漢尼韋爾公司的複式大氣數據計算機。發動機以及飛行操縱數據也可由多功能顯示器顯示。導航通信可全頻率調諧。任務和通信顯示器具有頻率和頻道預先存儲能力，它既可人工操縱又可使用預先編好程序的磁帶來改變正在進行的飛行計劃而不干擾導航系統。採用特里達因公司的操縱警告系統，主警告器可自動提供主系統的監控，並可在顯示屏上顯示可見監控信號，還可在機內通話系統中發出聲響或語音信號。

圖八：C-17駕駛艙內部圖

總結，從目前網上流出的關於運20航電設計方面來看，運-20配備了比較先進的衍射平顯，這表明它配備了國產視景增強系統，有效的提高了飛機在惡劣及低能見度條件下的起降能力，有力的增強了飛機的戰術技術指標。而C-17目前還主要以各種儀錶為主，由於運20屬於最新研製產品採用了最新技術，C-17已經研製成功多年在航電設備方面多採用之前比較穩定的產品也比較容易理解。如果單從航電硬體設備方面來看，運20有領先優勢，但是在整個航電綜合應用方面進行評估，估計運20沒有領先的勝算。

C-17是一種非常特殊的運輸機型，它實際上是全世界唯一一種、獨一無二的能同時完成戰略與戰術運輸能力的大飛機。總體看，運-20的性能優於俄羅斯的伊爾-76，與其最新改進的伊爾-476性能相當。但是比肩C-17的能力，目前運20目前是不具備的，只有到運20的下一代繼任者，才有可能嘗試追趕這種水平。《科技日報》援引中航工業相關負責人的話說，繼200噸級大型運輸機後，300噸級、400噸級甚至600噸級大型運輸機的研製也會逐步推進，相信等那個時候，我們的大飛機一定不會輸給C-17。