出師未捷身先死：細數那些夭折的戰機

YF-23戰鬥機

麥克唐納是一個很有意思的飛機公司，二戰之後才冒出來，以海軍噴氣戰鬥機起家，一路過關斬將，兼并了老資格的道格拉斯飛機公司，從越戰時期的F-4「鬼怪」式戰鬥機開始漸入佳境，到推出F-15、被諾思羅普求上門來合作F-18時，麥道在軍機界里簡直是呼風喚雨、氣勢如虹了。A-12計劃的取消把麥道打了一個大悶棍，但是ATF竟標失敗成了麥道的滑鐵盧，美國空軍的下一代主力戰鬥機被30年沒有造過戰鬥機的洛馬拿去。到JSF竟標再次落標時，麥道連褲子都當掉了，淪落到波音門下，連名字都沒有了。在關注ATF竟標的人們中，為YF-23喊冤的一直不在少數。YF-23的樣子前衛，梯形翼，V形尾，鏟形前機身，S形進氣道，尾噴口在下方受到屏蔽，有利於對地面的紅外隱身。

和YF-22相比，YF-23的超音速巡航速度更快（據說達到1.6馬赫以上），隱身性能更好。但YF-23的毛病也出在太前衛上。YF-23沒有單獨的平尾和垂尾，只有一對V形尾，產生偏航力矩以控制方向時，同時產生滾轉力矩，必須同時偏轉梯形翼後緣的副翼來保持水平，對控制系統的可靠性要求很高，對機動性也帶來限制。相比起來，YF-22的垂尾外傾，產生偏航力矩時也有滾轉問題，但YF-22的平尾可以方便地加以補償，不需要動用副翼，對整體性能影響較小。YF-23沒有採用矢量推力，機動性又受V形尾的限制，技術風險太大。先進性是要的，但空軍對新戰鬥機對不可預見因素的適應性同樣重視，這就是所謂最優化和魯棒性（robustness）兼備的意思。YF-22的設計保守一點，但達到性能要求，同時適應性更好，YF-23最終落選。

XB-70轟炸機

XB-70轟炸機是雙三時代的產物。

XB-70的大體形狀和協和式相似，但樣子怪誕多了。XB-70的三角翼的翼尖在高速飛行時可以下垂，增加方向安定性。鴨式前翼，雙垂尾，機腹六發。XB-70的發展過程問題重重，進度一拖再拖，超支超重。在防空導彈和具有上射能力的空空導彈大規模發展後，美國空軍對單純依靠高空高速突防失去了信心，在原型機與空中伴隨的飛機相撞墜毀後，整個計劃被取消了。

A-12攻擊機

80-90年代時，亞音速、無隱身的A-6已經老舊不堪，美國海軍急需一種新飛機來取代它，A-12應運而生。和B-2相似，A-12也是無垂尾飛翼設計。不同的是，A-12的進氣道在機頭兩側，機翼前緣，而不是B-2那樣在機翼上表面，大概是機身不像B-2那麼厚實，無法布置S形進氣道吧。A-12和B-2的前緣都是乾淨的三角形，但B-2的後緣是複雜的雙W形。本來沒有那麼複雜，只是單W形，水獺尾加兩側寬直的後略翼。但風洞試驗發現，水獺尾兩側的控制面太靠前，不能提供足夠的控制力矩，而發動機的位置由重心定死了，不能後移，所以只好把水獺尾改稱三尖兩刃刀那麼個形狀，好把控制面移到足夠靠後的位置。A-12走的更遠，後緣索性是平直的，提供最大可能的控制力矩。

A-12的原型機已經完成，但從來沒有上過天，美國官方對它的性能違莫如深，所以它的飛行性能無從得知。但是飛翼的一個特點是飛行時氣動升力中心的位置變化非常小，所以B-2起飛、著陸時，簡直看不出拉起rotation或飄飛flare的動作，基本上平平地就飛起來，或落地了。這對有長長跑道可供使用的戰略轟炸機來說不是大問題，但對於航空母艦上的著陸，就不妙了。航母著陸基本上是「可控墜毀」，下滑角比陸基飛機大得多。飛翼的這個特性，不知道A-12要是真的上艦了，會不會是一個問題。A-12的研發超時超支超重，弄得不像話了。主承包商通用動力和麥道有恃無恐，以為A-6的替代飛機只此一家，別無分店。，沒想到當時的國防部長切尼，在第一次海灣戰爭後，大筆一揮，將A-12打如死冊。A-12之死，在海軍航空兵里引起了一大串事情。先是出爐A-6的現代化改進計劃，後來有F-117的海軍型（用變後掠翼），F-22的海軍型（也用變後掠翼），F-14改進成戰鬥轟炸機的計劃，等等，F-18E/F一開始只是過渡的。但後來一個個計劃都落空了，JSF還遙遙無期，F-18E/F由板凳隊員變成主力，不過這是題外話了。

休斯雲杉鵝水上飛機

休斯是一個怪人，拍電影，追女人，造飛機，一樣都不耽誤。二戰時期，美軍急需巨無霸飛機，以便快速運送大批兵員到歐洲戰場。水上飛機不需要跑道，只需要一片平靜的水面，是當時巨型飛機的理想技術路線，於是雲杉鵝應運而生。這是一架巨大的飛機，上單翼，八發，木結構，翼展比747還大。但是這架飛機的問題也太多，二戰結束了還沒有完工，只在港灣里蜻蜓點水地飛過一次，就進了機庫，「打死也不飛」了。雲杉鵝與其說是航空技術的結晶，不如說是浪漫與夢想的點化。在現實世界中，雲杉鵝也確實只是休斯「折騰」的產物。

運-10客機

如果說殲-10是中國航空人的驕傲和欣喜的話，那運-10就是中國航空人心中永遠之痛。關於運-10的回憶和評論太多了，這裡就不重複了。爭論最多的，還是運-10和A-300的類比，和今日中國民航飛機工業和空客的類比。運-10在技術上和A-300不能比，中國民機工業和空客也不能比。空客是歐洲幾個老牌飛機公司的強強合作的結果。這些公司大多具有足夠的技術能力和市場經驗來獨立開發A-300一級的飛機，它們走到一起是為了分擔風險和分享市場。這和中國航空工業當時白手起家、事事要攻關要會戰的情況有本質的不同。實在要比，那就好比奇瑞汽車和戴姆勒-克萊斯勒汽車的差距，後者同樣是強強合并的結果。歷史不能重演，但個人斗膽推測，即使當時運-10不下馬，最後的結局可能不比老紅旗、老上海轎車強多少。

CF-105 Avro「箭」式戰鬥機

二戰期間，加拿大作為英國的主要海外生產基地，為英聯邦國家生產了大批武器裝備，其中包括很多飛機，如著名的蘭卡斯特轟炸機。戰後，加拿大擁有大量閑置的飛機生產能力，於是雄心勃勃地獨立設計製造了CF-100 Canuck戰鬥機等多種飛機，在50年代中期開始研發雙二五的CF-105「箭」式戰鬥機。CF-105的設計指標在當時屬於相當領先的，雙座，雙發，單垂尾，無尾三角翼，電傳操縱。但CF-105的設計並沒有採用當時已知的跨音速面積律（也就是蜂腰），有限的試飛不足以提供足夠的數據，但估計實際的超音速性能可能會有問題。CF-105的作戰任務是以加拿大南方（也不怎麼南啦）為基地，在NORAD（北美空防司令部）的預警和指揮下，高速趕赴極北的冰原上空，在離人煙密集地區儘可能遠的地方，用遠程（當時的標準）空空導彈截擊入侵的蘇聯轟炸機。在作戰模式上，CF-105採用地面遙控的全程自動化截擊控制，飛行員只是作系統監測。

CF-105的原型機在57年研製成功，58年首飛，配套的「易洛魁」渦噴發動機接近研製成功，但整個計劃在59年被新上台的Diefenbaker政府突然下令取消，一夜之間，所有圖紙、資料、工具、已經完成和未完成的所有飛機，統統被銷毀。銷毀之徹底、之野蠻，只有戰爭行動才可以比擬。加拿大政府從來沒有提供過一個使人信服的理由，所以多少年來陰謀論不斷。但是CF-105的夭折不是偶然的。當時加拿大擁有飛機生產能力不假，但研發能力十分薄弱，Avro的主要設計骨幹都來自英國，而英國Avro公司也沒有能力造CF-105那麼先進的戰鬥機。CF-105的火控系統和AIM-4獵鷹空空導彈來自美國的休斯電子公司，後來加拿大空軍的胃口更大，要求使用尚在研製初期的英國的阿斯特拉火控雷達和雷西恩的「麻雀II」式主動雷達制導空空導彈，而真正達到「麻雀II」的要求的AMRAAM導彈一直到30年後才成為現實，技術風險太大了。最重要的是，加拿大自身的市場有限。航空工業的可持續發展不在於幾個天才怪傑，而在於龐大而穩定的市場。據說法國、比利時和美國曾對CF-105有興趣。法國的興趣不可靠，法國從不大批進口戰鬥機（海軍少量的F-8算是例外了）。比利時太小，買不了幾架。美國在同期正在研發性能、基本設計思想差不多的F-102，沒有理由大量購買CF-105。即使CF-105勉強投產，後續的發展也必將難以為繼。

米格I.42戰鬥機

自從美國在80年代宣布ATF計劃以後，世界就在猜測蘇聯將研製怎樣一架飛機來應對。YF-22和YF-23問世後，蘇聯還是不動聲色。西方想像力超速運轉又是十多年後，答案在99年1月22日終於揭曉，那就是米格I.42。米格I.42一直在極度機密的情況下研製，至今它的代號到底是I.42還是I.44也不清楚。據說前者是研製代號，後者是生產代號。這是蘇聯第一架鴨式布局的戰鬥機，單座，雙發，雙垂尾，3D矢量推力，機腹並列進氣口，進氣道帶S形。米格I.42繼承了蘇聯戰鬥機強調機動性的傳統，配以強勁的AL-41發動機，超音速巡航和超機動性應該沒有問題。其鴨翼帶鋸齒以強化效果，連腹鰭都是控制面，用於在大迎角飛行時控制方向，蘇聯在機動性方面的執著幾近病態。米格設計局強調I.42採用隱身設計，但外表看不出來，要是採用了傳說已久的等離子隱身就絕了。米格I.42的雷聲大雨點小，主要是生不逢時，遇上俄羅斯經濟崩潰的當口了。