日本人口繼續向東京集中，東京如何治理大城市病？

東京作為日本政治經濟文化中心，聚集了大量的人口，這種「一極集中」的趨勢仍在繼續。如今，不管以經濟實力還是以人口規模論，日本東京都算得上是世界上數一數二的大都市。但是這樣一個大城市，並沒有出現類似中國城市這樣明顯的交通擁堵等問題。那麼東京是如何治理大城市病的呢？

日本人「湧向東京」熱度不減 連續20年移入人口過剩

據《朝日新聞》報道，根據日本總務省1月底公布的以居民基本台賬為基礎製作的2016年人口移動報告顯示，東京都已經連續20年移入人口過剩，其中移入人口比移出人口多74177人。「湧向東京」的趨勢仍在繼續。

報告顯示，由於年輕人因升學、就業帶來的移動規模縮小，因此2016年都道府縣之間移動的人口數與上一年度相比減少了6萬人，為227萬人。其中，移入人口多於移出人口的都道府縣共有7個，分別為東京、千葉、埼玉、神奈川、愛知、福岡、大阪。而移入移出東京的人口差額數與上一年度相比減少了7519人，這也是五年來的首次。總務省統計局負責人表示：「我們今後會密切關注，這種移入人口遠多於移出人口的現象今後在東京是否會有減少趨勢。」

在東京都，移入移出人口差額數最大的是世田谷區，為5841人。據該區介紹，來自東京其他區和附近縣的移入者較多，之前大多為學生，現在則多為25歲左右剛畢業的青年。此外，該區自然增長的人口數為一年約1500人，總人口逼近90萬。

市區人一多路就堵？

服務功能完備，辦事步行可達

「人口密度和交通擁堵沒有直接關係。」上海社會科學院城市與區域研究中心公共事業研究室主任春燕博士介紹，調查顯示，人口高密度區，人們搭乘公共交通出行的比例反而高，擁堵情況相對較少。而在人口低密度區，機動車出行比例相對偏高，擁堵和污染更加頻繁。

這一結論看似有違一般認知，但原因其實並不複雜。「中心城區公共交通和配套設施的建設更好，因此人們更願意公交出行。」春燕指出，如果中心城區常常「人一多，路就堵」，主要原因之一可能就是公共交通基礎設施的配備還不夠完善。在這方面，東京則是上海可參考的範本。東京都將距離中心城區30公里以內的區域劃分為近周邊區，30公里以外劃分為遠周邊區，從市中心到遠周邊區，人口密度依次下降，機動車出行比例則依次上升。

事實上，在東京市區，人們因私出行，選擇步行的比例甚至高於搭乘公共交通。春燕告訴記者，東京的城市功能配套已經頗為成熟，住在市區的居民出門步行10分鐘總能找到餐飲、社交、辦事的場所，「城市自身的服務功能完備，人們靠走路就能完成大部分生活雜事，連公交、地鐵都無需使用，城市交通壓力自然就小。」

郊區出行費時低效？

多中心內循環，郊縣自成體系

除了中心城區擁堵，上海近郊擁堵也亟需解決。雖然地鐵線路已基本覆蓋除崇明以外的每一個郊區縣，然而，班次少、等候間隔時間長、行駛時間長等問題，使得公共交通始終無法超越機動車，成為人們前往上海「近周邊區域」的首選項。這其中，臨港面臨的難題尤為突出。春燕表示，往返遠郊，理想的公共交通工具應該是城郊鐵路快線，「從崑山乘高鐵到上海市區只需20分鐘，如果臨港新城選擇用快速鐵路連接中心城區，不僅有望減少臨港的機動車出行，對新城的要素集聚也能產生促進作用。」

反觀東京，市域公共交通由國有鐵路JR （JapanRailway）和私營地方性快速鐵路承擔，兩者相加的運量占市域交通線的86.7%，大規模的城郊鐵路在促進新城發展，以及保障東京城郊的交通運輸效率方面，發揮了重要作用。

上海「十三五」規劃綱要提出構建便捷暢達的綜合交通網，與城郊鐵路連接的市域快線網路建成後，上海近郊各區縣往返市區的時間有望控制在1小時以內，郊縣之間的交通無需經過市區，由此可幫助中心城區疏解不必要的交通客流。「嘉定到青浦可乘坐鐵路快線，不需要坐地鐵到市區換乘。」

郊區縣也需有自己的內部交通系統，才能與市區形成合力，緩解擁堵。春燕稱之為「多中心作用」，即每個近郊區縣作為一個中心，每個中心有一個獨立的內循環交通系統，這一系統需與新城的規劃同時推進。「交通問題解決了，房子才有人住，產業才能發展起來。」

末端交通如何完善？

交通緊湊型城市，減排治堵並舉

城市形成擁堵的原因包括土地利用、人口導入、城市功能設置等多種因素。「正因如此，交通規劃不能就交通論交通，要從多方面考慮。」多中心的內循環交通系統是其一，完善城市功能配套設施是其二。

2006年東京都政府發布了《十年後的東京》計劃，提出到2020年，東京的碳排放量在2000年基礎上要減少25%，並制定了一系列低碳城市建設措施。其中一項，就是建設清潔交通，措施包括使有軌電車和無軌電車並行，提高電車準點率和舒適度，從而增加市民使用公交出行的意願，減排、治堵一舉兩得。

春燕說，人們對公交出行需求的不斷上升，有助於推動近郊內循環交通系統的形成，也有利於促進功能配套設施的完善。「車站周邊有齊全的公共設施，人們下車後在步行區域內就能抵達醫院、商場、行政辦事機構……公共設施規劃應該是交通系統規劃的一部分。」

建設交通緊湊型城市，完善末端交通，也是東京和上海應對人口老齡化的關鍵舉措。「當老人越來越多，他們的出行需求如何滿足，是擺在城市決策者面前的重要問題。」

對於上海軌交16號線的意見中，很大一部分在於，沿線站點均不是所經街鎮的中心區域，接駁車、公交車等末端交通的配置速度跟不上需求的增速，沿線居民除上班通勤，平日搭乘軌交的熱情平平。更重要的是，末端交通的不完善，也成為黑車滋長的溫床。

「治堵」是上海建設緊湊型城市的重要一環，需要政策制定、財政投入、措施執行三個環節高度銜接。如何讓上海老百姓像東京市民那樣，每天平均因私出行時間不超過70分鐘，雖任重道遠，但路已在前方。 （本報綜合編輯）