城市未必讓生活更美好，卻絕對讓生活更八卦，尤其是在上海這樣的大城市。

1876年7月4日，「吳淞鐵路」試運行的第二天，1000名與外商有生意往來的中國商人，被邀請至此開洋葷。而前一天的試運行，貴賓們則全部是駐滬的老外們。這是大清國第一條營運鐵路。這一改革的新生事物，似乎受到了大清人民的熱烈歡迎。7月3日，鐵路正式向公眾營業。《申報》記錄道：「到下午一點鐘，男女老幼，紛至沓來，大半皆願坐上中兩等之車，頃刻之間，車廂已無虛位，盡有買得上中之票仍坐下等車者。迨車已開行，而來人尚如潮湧至。」但是，這卻是一條不折不扣的「地下鐵路」——沒有經過大清國政府批准的違章項目。此時，直隸總督、北洋大臣李鴻章等大清改革的操盤手們，已經看到了鐵路在國防與經濟建設中的戰略作用。

李鴻章疾呼修建鐵路，得到的僅是「停一停，看一看」

1875年初，同治皇帝駕崩，光緒皇帝即位。李鴻章前往北京奔喪，拜見了大清總理恭親王，「極陳鐵路利益」，請先試造清江浦至北京一線，以便南北轉運。此前，李鴻章曾經向中央多次力陳：「煤鐵礦必須開挖，電線鐵路必應仿設，各海口必應添洋學格致書館以造就人才。」

李鴻章如此焦慮，是因為外患並未消弭。俄國和日本一熊一狼，同時在西北和東南兩個方向發難。李鴻章提出，只有興建鐵路，才能加強西北和東南的國防：「自開煤鐵礦與火車路，萬國蹜伏，三軍踴躍，竟改驛遞為電信，土車為鐵路，庶足相持。」

李鴻章甚至還提出，鐵路是商戰的關鍵所在，「軍國之大利也」。他分析道：「既不能禁洋貨之不來, 又不能禁華民之不用??若亦設機器自為製造, 輪船鐵路自為轉運??我利日興, 則彼利自薄, 不獨有益厘餉也。」

根據李鴻章寫給駐英國公使郭嵩燾的信，對於他的大聲呼籲，「常務副總理」文祥只是「目笑存之」，「廷臣會議皆不置可否」。而恭親王雖然「亦以為然」，但是卻擔心「無人敢主持」。李鴻章還建議恭親王，可以「乘間為兩宮言之」，恭親王說：「兩宮亦不能定此大計。」

文祥的「目笑存之」是讚許和無奈，這位開明、睿智而且極為廉潔的高級幹部，太了解官情、國情、社情了，不少西方人都記載下了他的改革思路：中國必須改，但必須穩步改，否則會事與願違。而恭親王與兩宮太后，更多地也是畏懼於倉促改革可能會再度激動民心，百姓久亂思治，這種涉及征地、拆遷、移墳乃至改變風水的「猛葯」，再苦口、再有利，也可能會導致休克。大清國最怕的，就是休克後再也醒不過來。

幾番討論的結果，就是摸著石頭過河，停一停，看一看，鬱悶的李鴻章「從此遂絕口不談矣」。老外們也在摸著石頭過河。與大清國三天打魚、兩天晒網的「慢摸」不同，老外們使勁在水裡倒騰。既然大清國堅決不同意，那自然就只好「上有政策、下有對策」，「看見紅燈繞著走」了。

「繞著走」的美國人

最早想「繞著走」的是美國人。早在1872年，美國駐上海副領事布拉特福就開始「忽悠」大清政府，請求修建從上海到吳淞的一條「馬路」，並在次年成功地拿到了土地批文。畢竟，「馬路」一詞，並未嚴格界定其上是否還有兩道鐵軌，足可以先瞞天過海，造成既成事實逼中國就範。但這一行為，被美國政府阻止，因為在1868年中美兩國於華盛頓簽署的「蒲安臣條約」，明確規定美國不得干涉中國有關電報、鐵路等的建設。

美國的表兄弟英國卻並不受這樣一種條約義務的制約。美國人於是將這個項目轉讓給了英商怡和洋行。怡和洋行組建了一個項目公司「吳淞鐵路公司」，但為了繼續蒙蔽中國政府，他們同時註冊了一家掩護用的「吳淞道路公司」，將「鐵路」一詞隱藏起來。

搞基建投資尤其是搞那種在規划上打擦邊球的基建投資，關鍵是要快。英國人精於此道。從美國人手上拿到「吳淞公路」的項目建設權後，英國人首先將這條「馬路」所需的已被徵用的土地納入紅線，並在兩側挖掘深溝，把地先圈起來。為了爭取民意的支持，英國人努力做到「文明拆遷」和「文明施工」，為了不觸犯「風水」禁忌，英國人甚至不惜成本，將擋道的大樹移栽到附近，而不是一砍了之，據說這也是中國鐵路時興行道樹的開端。英國人明智地將周邊的征地拆遷戶們，納入到自己的統一戰線中來。他們大量僱傭所征地的村民，工資給到了每天200文，「鄉人皆踴躍從事，毫無怨嫌」。

農民們不再安心種地了

其實，當美國人最早從大清政府手上拿到項目征地權時，反應靈敏的大清農民們，就對這一重點工程給予了高度的關註：他們迅速提升了賣地的價格。推動這一項目的美國駐上海副領事布拉特福，在寫給上海市市長（「蘇松太兵備道」）沈秉成的信中，就提醒他這個項目正在迅速推高沿線的房地產價格，那些被征土地上的房屋價格「遠高於當時的市場價」。有西方研究者認為，這在令沿線民眾受益的同時，也同時「腐蝕」了這些曾經純樸的民眾。

英國駐滬領事麥華陀向北京的代理公使威妥瑪報告，有一位當地民工告訴他，鐵路征地之前，農民們都安心於種地的本職工作，但征地開始後，農民們就不再安心種地了，而是想法通過鐵路來如何快速脫貧致富。

一位名叫李昆榮的農民，與當地的村委會幹部（「地保」）相勾結，謊稱一塊公共土地屬於他的寡嫂，並以其名義租給了怡和洋行。為了把這個故事編圓了，兩位村委會幹部還把公共土地的記錄做了篡改，將這塊「私人土地」的面積從0.871畝改為1.5畝，三人瓜分了收到的租金。此事後被寶山縣發現，知縣馮壽鏡下令逮捕了李昆榮及兩位村委會幹部，三人都被處以笞刑，體質最差的李昆榮儘管受笞最少，卻在受刑後幾天死去。成為這場拆遷狂歡中的少數悲劇人物。

除了拆遷涉及的農民之外，吳淞鐵路還成為拉動當地旅遊業的槓桿。熱火朝天的建設現場本身，就成為上海一景，從本埠到百里開外，人們蜂擁而來看熱鬧。《申報》記載道，「觀眾」每天都能有上千，馬車、大轎、東洋車（人力車）生意火爆，而工地周圍也圍滿了水果攤、點心攤，彷彿趕集一般。至此，吳淞「馬路」建設，不僅成為上海解決農村勞動力就業的平台，也成為拉動GDP上升的槓桿，更是街談巷議的熱點新聞。弔詭的是，每天千人以上的「大規模群體性」聚集，似乎並未引起向來警惕而敏感的大清官方的關注，更甭提那工地上明晃晃的鐵軌，顯然與規劃批文上的「馬路」一詞完全不符。

是獵犬們疏忽了，還是被搞定了？大清國的第一條營運鐵路，而且是外商獨資鐵路，就在這種公開的「地下」狀態中，在疑似潛規則的保駕護航下，不斷向大海方向延伸。

利益面前，誰也不是保守的

吳淞鐵路通車後，不僅上海本地人趨之若鶩，而且，還吸引了全國各地的人前來觀看這一先進的洋玩意兒。儘管這段僅僅15公里長的路程費用不菲，頭等艙來回要2元，差不多是一石米的市價，但「游火車」依然成為大清國一種「髦得合時」的休閑方式，至少一半的國內遊客選擇的是頭等艙和二等艙。大清國從來就不缺有錢人，尤其不缺有權而能夠弄到錢的人，儘管國家依然千瘡百孔，但這些先富起來的人們，努力與世界接軌，加入了休閑消費的國際化浪潮。大多數人從上海到吳淞，絕無公務或私事，只是「白相」而已。在歐美作為大眾交通工具的鐵路，以「奢侈品」的光輝形象進入中國，拉響了叫春的嘹亮汽笛。吳淞鐵路迅速盈利，達到了每英里每周盈利27英鎊的水平，與倫敦持平，這不僅證明了英國人在打仗和經商方面兩手都過硬，更證明了大清國市場的巨大購買力。

大清商人的算盤，一點也不遜色於英國人。吳淞鐵路開通後，從上海小東門到被稱為「火輪房」的火車站，一些華商迅速投資興建了「計程車」線路，並且令英國人不得不為中國特色的智慧而嘆服：這些馬車車廂完全仿照吳淞鐵路的火車車廂，而馬車夫們則穿著清一色的仿製的鐵路制服。更多的人從鐵路開通後的房地產增值中受益。當兩江總督沈葆楨考慮將鐵路收歸國有乃至拆除時，鐵路的既得利益者中，有145名有點頭臉的人士，聯名簽字請願，要求保留鐵路。而要求拆除鐵路的人士們，也組織了聯合簽名，進行針鋒相對的反擊。

利益面前，誰也不是保守的。