揭秘北伐、抗戰時期國民黨的軍事命脈：竟是這個鬍子工程！

第一軍情作者：張岩松

1926年盛夏，北伐戰爭的烈火正在由南向北蔓延。當革命軍在汀泗橋大勝之後，進攻矛頭直指湖北省城武昌。戰局的嚴峻令 「大帥」吳佩孚再也坐不住了，他很清楚，如今將對手阻遏在武昌以南的唯一希望就是守住賀勝橋這個粵漢鐵路上的最後要隘！一旦這裡被突破，對手一天就可打到武昌。為確保萬無一失，他親率援軍從武昌趕赴前線督戰。然而，士氣正旺的北伐軍並未給吳佩孚以任何機會，他們於8月28日晚間發起進攻，只用了一天多便已全部佔領了賀勝橋，他們拿到了武昌南大門的鑰匙！這個月的最後一天，武昌城外已經出現了北伐軍士兵的身影。雖然吳佩孚的部下抵抗得很頑強，但這位華中重鎮還是在 「雙十節」那天落入北伐軍之手。

從廣州誓師出發到攻佔武昌，北伐軍僅用了三個月。其進軍之如此神速，除戰略正確、將士用命、民眾支持等因素外，還有一個不容忽視的原因，那就是他們得了粵漢鐵路快速運兵之便。儘管這條鐵路在當時還有個尷尬綽號——「鬍子工程」。

顧名思義，粵漢鐵路就是指將華南重鎮廣州與九省通衢武漢聯結在一起的那條鋼鐵動脈。其全程貫通雖已是全面抗戰爆發前夜，其歷史卻可追溯至清朝末年。

尷尬的「鬍子工程」

早在1867年，曾有人倡言，「在中國內陸腹地漢口和廣州之間應修築一條鐵路」。可直到1896年，朝廷才下令任盛宣懷籌辦蘆漢鐵路（北京到漢口之間的鐵路），並次第興辦粵漢鐵路。接下來的事實證明，這是一條承載了太多坎坷的鐵路。

首先是線路規劃引發的爭議。粵漢鐵路原議經由江西入廣東，結果湖南士紳聞之一片嘩然，紛紛要求鐵路經過湘省。新派人士譚嗣同還特地在《湘報》上發表《論湘粵鐵路之益》，稱鐵路「道江西有不利者六；道湖南，則利鐵路者九，而利湖南者十」。熊希齡等人索性直接跑到武昌與湖廣總督張之洞交涉，要求將粵漢鐵路「折而入湘」。張之洞向皇帝報告後，粵漢鐵路終於確定從湖南經過。

繼而是所謂的「路權之爭」。本來，按朝廷旨意，粵漢鐵路的修築應該是由官方主持，粵、湘、鄂三省紳商通力合作，以保鐵路權利。但是盛宣懷卻擅自向美合興公司商借洋款四千萬美元，致使美方蠻橫地在合同中強行塞入「派員勘測、築路」、中國五十年後方可收迴路權等條款，還私賣三分之二股份給比利時人。條款如此苛刻，加之美商在履行合同過程中所表現出來的霸道與拖沓，激起三省紳商的強烈不滿。他們強烈要求廢除合同，收迴路權，自辦粵漢鐵路。張之洞也指出，若美商將粵漢鐵路股權轉讓給已經取得盧漢鐵路修築權的比利時人，意味著這條縱觀中國南北的鐵路動脈將全部落入外人之手。因此， 「應立即議廢」。 最終，中方於1905年8月出價六百七十五萬美元贖回了路權。不久，粵、湘、鄂三省均成立了粵漢鐵路有限公司，並決定各省「各籌各款，各修各路」。

路權雖然路權收回了，但難題並未解決。除了人事紛爭與管理不善外，資金更是成了各省最為頭疼的問題。即使在民間資金較為充裕且有外僑接濟的廣東，從1906年開始築路，在五年多里僅完成了廣州至黎洞一百零六公里線路。至於原美商合興公司所修築的粵漢鐵路支線廣（州）三（水）路四十九公里，這是也計入也粵段；在湖南，雖然通過「田房抽股、又抽俸薪」的辦法勉強籌集了一百餘萬元。但截至清朝滅亡，也只修得長沙至株洲端五十餘公里鐵路；至於民力貧瘠、風氣未開的的湖北，到武昌舉義之時，幾乎沒有任何進展。

各省築路的「實績欠佳、弊竇叢生」為清廷實施「幹路國有」政策提供了口實。1911年5月，清廷宣布將粵漢、川漢兩大鐵路幹線收歸「國有」，並與英、法、德、美四國銀行團簽訂《湖廣鐵路借款合同》。「鐵路國有」的政策制定者做夢都沒想到，其做法直接導致了官與民、民與洋的對立並最終演變成為導致清朝提前覆亡的保路運動。

不過，民國的建立並未改變粵漢鐵路進展遲緩的窘境。北洋政府成立之後，繼續履行《湖廣鐵路借款合同》，並由英、德、美三國工程師分段修路。1925年1月，粵漢鐵路分別建成廣州至韶關段二百二十四公里、武昌至株洲段五百一五公里。由於廣東革命政府與北洋政府之間的對峙，使得株洲到韶關近四零六公里的線路仍停留在規劃圖上，成為「鬍子工程」。

「一顆道釘一滴血」

南京國民政府成立後，鐵道部長孫科雖有意修通粵漢鐵路株韶段，卻同樣受制於經費短缺。直到有意將粵漢鐵路與廣九鐵路打通的英國表示，可以利用到期及未到期庚子賠款中的英國份額成立一個基金會，其中大部可用於整理及修築中國鐵路及其他事業。有錢好辦事！粵漢鐵路株韶分局於1929年掛牌成立，凌鴻勛出任總工程師。但因築路資金以借款的形式而不是無償調撥，加之時局持續動蕩，拖至1933年7月，中英才正式簽訂締約。

1930年，株韶段正式開始施工。這個過程充滿了各種艱辛。從湘南到粵北得過南嶺，這裡峰連峰，水連水，要通路得打串串隧道，要架座座大橋。除了要「逢山開路、遇水搭橋」，還要鋪設枕木、基石、鋼軌，而沿途公路奇缺，施工運料十分困難。工程難度如此大，以致美國人、英國人都只得讓計劃束之高閣。然而在日本侵華野心彰顯的情勢下，留給中國人的時間不多了。所幸總工程師凌鴻勛是位認真負責的人，他經過多次現場勘探，確定了繞開大瑤山、繞武水河谷蜿蜒前行、再筆直南下的線路方案。時間緊、任務重，中國鐵路建設者們採取了一種「人海戰術」。他們每天出動十八萬人工，在全線三個總段、二十一個分段同時施工，以死亡三千四百多人的代價，歷時十五個月完成了「不可能完成的任務」。

1936年9月1日，終於從武昌開出了直達廣州的第一趟列車，全程約45個小時。而從醞釀開建到全線通車，粵漢鐵路走過了艱難的四十年。一年之後，在由遠而近的抗日炮聲中，粵漢鐵路與廣九鐵路在廣州順利接軌，並迅即在這場民族解放戰爭中發揮了巨大的作用。

「漢口攻略戰」與「一號作戰」

全面抗戰爆發後，粵漢鐵路成為中國「進口軍需品及出口貨物之唯一路線」。資料統計，各國輸華軍火中有75%是由香港，經廣九、粵漢鐵路輸入。而到抗戰中前期，尤其是武漢保衛戰期間，粵漢鐵路更是「開行軍車二千多列，運送部隊二百多萬人、軍用品五十四萬噸」名成為名符其實的「抗戰命脈」。

粵漢鐵路的戰略價值同樣引起了日本人的高度重視。淞滬會戰剛剛結束，日本就決定切斷這條中國最大的外援路線，並擬定了一個以廣州為目標的「A號作戰計劃」，預計在1937年12月25日在大鵬灣登陸。只是由於12月2號日軍在南京上游江面擊沉美英軍艦而引起糾紛，為避免列強幹涉，才被迫終止這一行動。待徐州會戰結束後，日本昭和研究會中國問題研究所再次指出，「攻下漢口……對國民政府來說……不但會造成該政府經濟自給的困難，並且會減弱現在唯一的大量武器的輸入通道——粵漢路的軍事、經濟價值」。

1938年7月，日軍兵分五路向中國戰時首都武漢發動攻擊，其中沿武瑞路攻擊前進的那支部隊的任務就是攻佔賀勝橋、迂迴武昌；為了策應武漢方向作戰，日軍還重啟「A號作戰計劃」。10月12日，日本第21軍在大鵬灣登陸後，目標直指廣州。武漢會戰期間，為切斷粵漢鐵路之軍事運輸，日軍飛機「每月轟炸多至一百四五十次，少時亦有六十餘次」，前後投彈三二五六枚。戰至10月21日，日軍第18師團進入廣州；同月27日，日軍第9師攻佔賀勝橋。至此，持續四個月的武漢會戰落下帷幕。

不過，粵漢鐵路對於中國抗戰的價值並未因廣州、武漢的淪陷而喪失。中日戰爭進入相持階段以後，湖南成為屏蔽西南之門戶，且有粵漢鐵路運兵之便利，因此，省會長沙遂成為正面戰場對峙的焦點。出於作戰需要，此時的粵漢鐵路北端被拆至株洲，南段則拆至曲江。線路雖大為縮短，但軍事運輸卻不降反增。為了向戰線南北兩端輸送部隊和軍品並後撤傷員和物資，每天穿梭於粵漢鐵路上的車次最高達五十餘列。粵漢鐵路的客貨運輸也在緊張的緊張之中：雖然武昌開往香港的直達快車已經停運，但56次特快及21、22次普快還有其他混合列車仍能正常行駛；大量的物資也被從這裡運往寧波、汕頭等沿海港口和西南大後方。據統計，僅1939年4至8月，粵漢鐵路機車過軌湘桂者即二百四十列。

粵漢鐵路「衰而不亡」令日本人如坐針氈，加之他們也希望能利用平漢鐵路與粵漢鐵路這條縱貫中國南北的大動脈將孤懸於南洋的部隊救出來。這年春季，他們第四次向長沙發動了進攻，得手後連下衡陽、韶關等地。不過，等到「大陸交通線」初步打通的時候，日本人也嘗道了失敗的味道。

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