CFM56-7B發動機高滑耗維護提示

現象及歷史

2016-11月-12月多架NG飛機反映高滑油消耗率，滑耗0.4-0.7夸脫/小時。

例如1，B537X右發前集油槽余油管外漏超標，造成非計劃換髮；

2，B5615/7/9多台發動機經排故確定為3號軸承前封嚴脫落導致高滑耗，且發現有兩台發動機脫落的特氟龍軸承封嚴材料，因無法取出，有堵塞回油管路的風險，造成非計劃換髮。

3，如圖一所示，經GE廠家調查，從2014-1至2016-6，共有40起非計劃換髮(UER)是由於3號軸承特氟龍（PTFE)封嚴材料脫落導致。

圖一 3號軸承前後封嚴

如圖二所示，特氟龍材料脫落會造成高滑耗，嚴重時，脫落物可能堵塞回油管路，造成滑油量和滑油壓力的異常下降，進而引起更嚴重的結果（如空停，世界機隊已出現一次）。

圖二特氟龍材料脫落

綜上所述，特編寫此維護提示。

原理分析

CFM56-7B發動機共有五組軸承負責連接高低壓轉軸和發動機本體以及實現兩級轉子的相對轉動。由前至後依次標識為1、2、3、4、5號軸承，其中1、2、5號軸承是安裝在低壓轉軸與本體之間的軸承稱為低壓軸承；3號軸承是安裝在高壓轉軸與本體之間的軸承稱為高壓軸承；4號為軸間軸承，它是安裝在兩級轉軸之間的軸承。滑油系統主要目的是用於潤滑和冷卻齒輪箱和軸承腔，它分為三個部分，供油部分，回油部分，通氣部分。如圖三所示，1、2、3號軸承由前集油槽供油潤滑，4、5號軸承由後集油槽供油潤滑。

圖三前、後集油槽區域

對軸承潤滑的同時，相應的封嚴也有較高的要求。如圖四所示，在軸承的外側設置兩個密封的腔體，外側腔體引入高壓氣體，兩個腔體與轉軸之間使用蓖齒封嚴。外側腔體的蓖齒封嚴稱為氣封嚴，內側腔體的蓖齒封嚴稱為油封嚴。由於外腔的壓力大於內腔，所以內腔的滑油無法通過蓖齒滲漏到外腔，由此，形成兩種方式的封嚴。在內腔，噴濺到軸承上潤滑後的滑油經由油氣分離器的作用將油液通過回油口返回到滑油箱，分離出的油氣則經由轉軸的中空排出發動機。

圖四蓖齒封嚴工作原理

即使有少量的滑油滲漏到外腔，也會經由余油口收集排出發動機。隨著發動機使用時間的延長，氣封嚴會磨損，油氣分離器的效率會下降，滑油消耗量逐漸上升，這是一個正常的過程，但是，航線運行中要不間斷地監控滑油消耗量變化趨勢，根據手冊的標準及時地發現、處理油耗的超標及油耗曲線的突變。

如圖五所示，前集油槽的封嚴失效，將會導致滑油滲漏進入HPC中（能孔探HPC葉片看到滑油跡象）、風扇軸承腔體中（伴隨發動機振動值大現象）、低壓壓氣機腔體中、從前集油槽余油管排出。

圖五前集油槽漏油圖示

如圖六所示，後集油槽的封嚴失效，將會導致低壓渦輪葉片積碳（孔探可發現）、後集油槽供/回油管路嚴重積碳、後法蘭盤積碳等現象。

圖六後集油槽漏油圖示

排故提示

一，參考日檢工卡，每日航後計算滑油消耗率，如發現滑耗大於0.4夸脫/小時，需報告TMC,按需進行故障隔離。

1，參考AMM71-71-00-200-801-F00，進行外漏隔離：

（1）發動機關車後加快打開包皮確認漏油源和滲漏率，如不能確認，建議所有可能漏滑油的余油管上綁紮容器（如透明塑料袋），按照AMM71-00-00-700-823-F00進行部分功率滲漏試車10分鐘左右，然後檢查哪個余油管的容器中有餘油，並根據試車時間和余油的量，確定滲漏率。並參考備忘錄《M737-71-1002 CFM56-7B發動機燃油和滑油滲漏放行標準》執行相關工作。

（2）參考AMM79-00-00-200-806-F01目視檢查後集油槽供油管路與回油管路有無大量積碳，如有大量積碳，需拆開後集油槽供油口蓋，更換相關封圈與墊片。

2，如無外漏，繼續參考FIM79-05 TASK 801進行以下步驟查找內漏原因：

（1）參考AMM79-00-00-200-803-F00孔探HPC第一級與第二級葉片，如發現滑油跡象，則說明3號軸承後封嚴失效導致滑油進入高壓壓氣機內部，立即報告TMC。

（2）參考AMM79-00-00-200-804-F00檢查磁性探測器濾網內有無異物，具體參考手冊處理。此特彆強調如發現塑膠材料，例如特氟龍材料（如圖七），需參考AMM79-21-01-000-801-F00孔探回油管路與前集油槽內部封嚴狀況。確保管路內無異物，如有異物必須清除，參考AMM12-13-11-100-801沖洗髮動機滑油系統。

（3）將檢查結果報告TMC。