陸奇李彥宏蜜月百日，百度人工智慧進展如何？

從1月17日陸奇出任百度總裁兼首席運營官，到3月22日百度首席科學家吳恩達宣布離職，中間只間隔66天。吳恩達離開數天後，百度高級副總裁、前自動駕駛事業部總經理王勁又公開表示已從百度離職。王勁將圍繞自動駕駛創業，目前已獲洪泰基金投資。

（原標題：從陸奇就任三個月所為看百度未來）

居中者為陸奇

一位百度員工對《財經》記者說，谷歌當時也亂極了，上千人的部門說砍就砍，但兩三年之後，谷歌成功了。「我們現在也處於這種劇烈的變動期，這其實是好事。」

謝麗容 梁辰 施智梁 沈忱 |文

馬克 |編輯

吳恩達和王勁曾被譽為百度無人車「四大金剛」。另兩大金剛余凱和倪凱已分別在2015年5月和2016年6月離開百度。

百度2013年開始布局人工智慧，吳恩達2013年加入，從研發體系、底層技術到業務應用，吳恩達全程主導了百度人工智慧戰略。

王勁2010年加入百度，2013年12月晉陞百度高級副總裁，主導了百度無人車項目，並通過和車企合作的方式，造出了40多輛無人駕駛汽車。

新到來的陸奇是世界級的人工智慧技術權威，但和吳恩達、王勁不同，李彥宏賦予他的使命不僅限於人工智慧。

陸奇是百度成立17年以來權力最大的職業經理人，負責產品、技術、銷售、市場、運營。百度現有各業務群組及負責人都向陸奇彙報，而陸奇則直接彙報給李彥宏。

在百度歷史上，李彥宏從來沒有賦予任何一個人如此高的權力。

陸奇上任之後迅速燒了幾把火，裁撤醫療事業部和遊戲業務，整合人工智慧團隊，具體動作包括合并智能汽車事業部，全資收購渡鴉科技成立智能家居事業部，又將原度秘（百度出品的對話式人工智慧秘書）團隊升級為度秘事業部。

李開複評價，陸奇是頂尖的技術專家、戰略家兼執行者，這樣的組合集於一個人身上非常罕見。

吳恩達和王勁在這一輪整合中主動離開後，陸奇迅速在百度內部找到人選接管他們的領地。

此時，百度正陷入增長困境。2月24日，百度發布2016財年未經審計年報。數據顯示，百度2016財年總營收為人民幣705.49億元，比2015財年增長6.3％。增長速度創百度上市以來歷史新低。主要原因是貢獻了大部分營收的搜索業務陷入瓶頸。

2016年10月，李彥宏首提百度要轉型為一家人工智慧公司。他在多個場合公開表示，人工智慧將成為百度未來增長的新引擎，涵蓋所有產品和服務。

百度目前布局了大大小小超過上百個人工智慧項目，人工智慧研發團隊超過1300人，是中國互聯網公司中介入人工智慧研究最深的公司。

但要從一家互聯網服務公司，轉身為一家人工智慧公司，百度需要拿出一個擲地有聲的人工智慧業務，並以之為所有百度人工智慧業務站台。

目前來看，智能駕駛很有可能是一個突破口。陸奇的使命正基於此。

陸奇當年從雅虎去微軟時，微軟正處於組織臃腫、賺錢卻不創新，著力發展的潛力業務必應搜索（Bing）始終不溫不火。這和今天的百度有相似之處。

陸奇到任後，把微軟Bing的市場份額從7％增長到20％，外媒一度評價他是微軟Bing的「Savior」（救星）。

這正是百度目前需要的。

李彥宏在公開場合對陸奇不吝讚美，他說，自己對人工智慧的理解不及陸奇的十分之一，有陸奇一起，百度的人工智慧平台可以做到一個新的高度。

陸奇到來之後，首先大力度梳理了百度人工智慧團隊架構。

此時回溯百度在人工智慧領域的布局歷史頗有意義。

2013年可視為百度布局人工智慧的一個起點。當年1月，百度成立深度學習研究院（IDL），李彥宏出任院長，中國「千人計劃」國家特聘專家余凱任副院長。

余凱向《財經》記者回憶，李彥宏推動這件事，是在2012年10月。當時，余凱還在主管百度多媒體部。在一次業務會議上，余凱向李彥宏展示了一個基於深度學習的語音識別產品，李彥宏看了之後十分吃驚，那可能是他第一次知道深度學習。他當時給全公司寫信，讓所有產品經理了解人工智慧技術的發展。

2012年12月，百度內部開始討論組建深度學習研究院。2013年1月對外宣布開始組建，7月正式成立，多媒體部轉變為研究院。

李彥宏在當時提到，成立研究院的初衷，「不是因為我多麼懂深度學習，而是因為我們這個模式能夠找來更多懂得深度學習的專家和科學家」。

這是李彥宏走對的關鍵一步。日後，當阿里和騰訊紛紛意識到要通過組建中央研究院來吸引全球範圍內的人工智慧人才時，難度已經加大不少。人工智慧大戰爆發後，由於需遠大於供，美國名校深度學習博士甚至剛畢業就被許以百萬美元年薪。

2014年1月，百度推出少帥計劃，主要面向全球招募9名30歲以下的人工智慧領域青年精英，年薪百萬元起步。

從2013年9月至今，百度吸納的T10級（T為技術序列，最高是12級）以上的人工智慧專家就達到數十位。他們包括了2013年5月入職的前Facebook資深科學家徐偉和同年9月入職的前AMD異構系統首席軟體架構師吳韌、2014年5月17日加盟擔任百度首席科學家的吳恩達、2015年6月開始擔任百度深度學習實驗室主任的NEC美國智能圖像研究院負責人林元慶，以及黃暢（原IDL主任架構師）、倪凱（百度無人駕駛汽車團隊前負責人）、師從機器學習專家Alex Smola的李沐等。

在全球人工智慧技術高地美國，百度也先後搭建了三個實驗室。2013年4月百度在美國加州的庫比蒂諾建立了人工智慧實驗室，名為「深度學習研究中心」；2014年5月，百度在矽谷成立矽谷人工智慧實驗室（分部）；同年7月，百度成立大數據實驗室（分部）。

至此，百度人工智慧研究團隊形成了橫跨中美兩國的基本格局，總人數超過1300人，在4月1日的深圳IT領袖峰會上，有嘉賓感慨，百度的人工智慧團隊居然已經如此龐大。

不過，在這個由海歸精英組成的超豪華團隊之外，百度還有一個來自搜索主業的人工智慧團隊，由度秘團隊擔綱。

2014年，微軟公司原首席研發總監景鯤加入百度，就職於大搜索業務集團，任總產品架構師。在百度自然語言處理部（NLP）負責人王海峰的主導下，景鯤和度秘首席技術官朱凱華等從2014年開始自發研發度秘，並於2015年發布。

百度自然語言處理部是百度最資深的基礎技術部門之一，很早就開始研究與搜索有關的人工智慧技術。

兩個人工智慧團隊各有特點，海歸精英主導的百度研究院擅長技術，百度在人工智慧領域的全球突破也正基於此，但搜索團隊則手握百度大數據，應用對接順理成章。

有百度人士稱，由於兩個人工智慧團隊的並行，百度研究院難以得到百度搜索大數據的支持，也很難產出實際成果。也就是說，這兩支力量很難融合。

余凱在2015年萌生退意，離開百度創立了地平線機器人公司，他當時告訴《財經》記者，百度是一家互聯網公司，研究重心依然在互聯網技術，人工智慧技術研發力量也已經起飛了，「我認為我的使命已經告一段落，要去做更感興趣的事情」。

即使在這種情況下，從2013年1月至今，百度在人工智慧領域獲得的技術突破可圈可點。

2016年，百度發布了15項全球互聯網領先科技成果，「百度大腦」作為百度人工智慧核心成果入選全球15大領先科技成果，成為國內唯一入選的綜合型人工智慧技術。公開資料顯示，百度號稱打造了200億個參數，而谷歌大腦的神經網路是112億個參數，從神經網路規模上來看也領先於谷歌。

《麻省理工科技評論》評選出的2016年「50家最聰明公司」榜單中，百度排名第二，亞馬遜居首。

IBM研究院的一位人工智慧專家告訴《財經》記者，百度是唯一被他們列入競爭列表的中國公司。

但這三年間，百度和BAT中的阿里、騰訊的市值差距越來越大。最新市場數據顯示，騰訊和阿里市值已經分別超過3100億元美元和2600億美元，而截至《財經》發稿時，百度僅599億美元。

百度在資本市場受認可度低於騰訊阿里的原因不僅在於主營業務，長期戰略的不清晰也是重要原因。

2016年9月，李彥宏在當年的「百度世界大會」上首次提出了要將百度打造成一家人工智慧公司的目標。他判斷，「互聯網的增長遇到了瓶頸，過去粗放式的野蠻增長沒有了。互聯網的下一幕，就是人工智慧。」

百度是BAT中唯一帶有強烈技術基因烙印的公司，最有希望成為谷歌模式的公司，但它需要明確的目標和相符的擴張戰略。

陸奇的到來也正基於此。

今年1月，陸奇上任之初就宣布了兩個人工智慧團隊的重要變動：收購語音交互與硬體公司渡鴉科技，這一機構被收購後成為百度的智能家居事業部，直接向陸奇彙報；原度秘業務升級為度秘事業部，這一事業部也直接向陸奇彙報。

3月1日，陸奇又作了另一個重要的決定：宣布合并L4自動駕駛研發的自動駕駛事業部（ADU）和負責地圖、車聯網、商用車自動駕駛的L3事業部。合并後的新部門被升級為百度智能駕駛事業群組。

百度官方公告稱，陸奇將親自挂帥智能駕駛業務群組，統籌各相關組織及業務模塊。

吳恩達原來領導的百度研究院被重組為AIG（AI技術平台事業群組），成為繼IDG（百度智能駕駛事業群組）後百度最新的事業群組，這個事業群組深度整合包括NLP、KG（知識圖譜）、IDL、Speech（語音）、Big Data（大數據）等在內的百度核心技術。

百度人工智慧的另一派系靈魂人物，搜索引擎總負責人、百度副總裁王海峰被任命為AI技術平台體系（AIG）總負責人，同時晉陞為E-staff（百度最高決策層）成員，向陸奇彙報。

至此，陸奇搭建的全新的百度人工智慧團隊浮出水面：IDG（智能駕駛事業群組）、AI技術平台體系（AIG）、智能家居事業部、度秘事業部四大體系。

搜索團隊背景的王海峰入主百度研究院，可視為陸奇決意打通百度兩個人工智慧團隊數據和業務的重要落子。

度秘首席技術官朱凱華告訴《財經》記者，兩個團隊間的數據和業務合作其實在陸奇到來之前就已經開始融合，「沒有外界想像中的水火不容」。

「Robin（指李彥宏）想得很清楚，在人工智慧方向上的布局很堅定。」朱凱華說。兩個團隊之間的業務合作很多時候和整個公司的戰略掛鉤，內部需求之間的互通是一個自然而然的過程。

不過，他也坦承，當中很多事情都離不開老大的推動，過去是李彥宏多一些，現在是陸奇。

從去年下半年開始，百度內部的兩個人工智慧團隊之間的交流日益緊密。幾乎每周召開業務合作會議。

另一個重要的改變是陸奇親手主抓智能汽車業務群組。

百度此前按照智能汽車發展階段，並行設置L3、L4兩個事業部。L3主要研究輔助駕駛技術，L4則直接瞄準無人駕駛。這一架構在實際運行中出現不少弊端。最明顯的是兩個事業部和多個車企均存在合作，但此前主要是各自對接資源。

接近百度的一位人士向《財經》記者透露，此前L3、L4歸屬不同部門，數據、技術都不共享，王海峰主導這個合并後的部門解決了這個問題。

百度官方公告中稱「陸奇親自挂帥，統籌各相關組織及業務模塊，亦可見百度對智能駕駛相關業務的重視程度」。

百度此次對人工智慧團隊的戰略重組既基於它過去的投入，也基於它對未來的決心。

「智能駕駛是百度要打造的下一個最大的業務，是百度的未來。」百度的一位中層人士對《財經》記者說。

「人工智慧的最高形式是機器人，機器人最高等級的是無人車。Robin總是傾向於先去做最複雜的，然後其他的就都會做了。」上述百度人士解釋，百度的其他人工智慧團隊和業務並非不重要，但無人駕駛代表百度能力的最高階。

百度加碼智能汽車的另一個原因，摩根士丹利分析認為，受到政府嚴格的廣告法規限制，百度在2017年核心業務增長將放緩。也就是說，百度必須尋找到下一個成長領域。

此前，百度L3和L4部門分別在智能汽車領域有所斬獲。

L3事業部向汽車製造商、一線廠商、晶元廠商以及服務提供商等合作夥伴提供行業領先的L3級自動駕駛軟體服務。目前，全球已有60多家車企攜手百度進入智能汽車市場，超過150款車型搭載了百度智能汽車軟體。

L4部門則專註無人駕駛。百度在2013年開始無人駕駛技術研究，不到兩年時間，就達到「在混合道路條線」完成路線測試。去年，百度曾與奇瑞、比亞迪、北汽等公司分別在一條封閉的道路上進行了躲避自行車、超車等測試。

切入自動駕駛，主要有兩種打法：一是直接切入L4（超高自動駕駛），比如谷歌；二則是一步一步走，譬如傳統車企。

百度則希望兩條腿並行，因此成立了兩個事業部（自動駕駛事業部、L3事業部），前者是革命性的，目標是無人駕駛汽車；L3事業部最主要還是提供自動駕駛解決方案。

今年初，百度和北汽集團聯合宣布在智能汽車領域達成全面戰略合作。開展L3級自動駕駛技術與高精度地圖合作，推動車聯網解決方案在北汽量產車型的落地。

按照規劃，今年雙方將陸續合作推出搭載車聯網解決方案的車型，並在年底進行北汽L3級自動駕駛車型的路測。

北汽在智能駕駛領域有巨大野心。這家公司計劃到2020年之前投資20億元實現L3級別自動駕駛汽車的量產，到2025年投資50億元，實現L4級別的完全自動駕駛。

和北汽合作可能是百度目前在智能駕駛領域最大的突破。不過，百度並非這場合作的主導方。

北汽集團的一位技術專家向《財經》記者評價，北汽和百度的合作還是比較初級的，核心是高精地圖和UI等。「車企的人潛意識裡不希望互聯網公司深度參與，我們可以自己干，找汽車界跨界人才來主導。」

他甚至對百度的人工智慧團隊調整表示擔心，他反問《財經》記者，「人都走了，研發力量是否可以支撐？」

另一位國產汽車產品規劃總監告訴《財經》記者，除了博世，車企目前不敢和互聯網公司深度合作，原因在於要求百分之百安全可控。「用互聯網企業的眼光來看，車企太不思進取，但車企也有自己的想法，買博世或者mobileye（已被英特爾收購）的零部件和感測器，自己做演算法自己開發。百度的人可能很聰明，但他怎麼可能知道方向盤要轉多少？」

車企和互聯網公司在智能汽車領域的爭議從未停止。2014年，百度曾和寶馬集團達成戰略合作，意在聯合寶馬做出類似谷歌的無人駕駛汽車，甚至計劃在當年底就上路測試。

但2016年11月，這場聯姻失敗了。寶馬中國區CEO Olaf Kastner當時向國外媒體表示，「分手」的原因，是在如何管理項目進程的問題上產生了難以調和的分歧。

一位接近百度的人士分析，除了在智能汽車技術認知體系上的不同，百度人工智慧高級專家的頻繁出走也是導致合作破裂的主要原因。

當時負責該項目的是原百度IDL常務副院長余凱。然而，在2015年5月，也就是寶馬與百度合作半年之後，余凱從百度離職，開始自己創業。

此後，這個合作被交棒給原百度IDL高級科學家倪凱負責，他當時是百度無人駕駛團隊的負責人。但倪凱又在半年後的2016年初從百度離職，加盟樂視汽車。

上述人士分析，核心技術主導人的頻繁更迭，對雙方的合作也存在或多或少的影響。

目前，百度和寶馬的合作，僅停留在高精地圖的合作範圍內。

目前布局智能汽車的其他互聯網公司普遍採用曲線路徑進入汽車。例如，谷歌唯一直接投資的中國公司出門問問在智能語音領域有極大優勢，但在智能汽車領域，這家公司選擇的入口是汽車後視鏡。

出門問問CEO李志飛告訴《財經》記者，汽車企業的供應商渠道十分封閉，一般互聯網公司目前還很難打入，加上車內交互系統難以標準化，所以出門問問採用了智能後視鏡為入口。

「有技術的公司沒有渠道快速進入，我們這樣是最快的方式。」李志飛說。

從IT的角度來看，百度的無人駕駛技術十分具備含金量。百度利用人工智慧和深度學習技術開發的AutoBrain駕駛平台是這個領域最關鍵的自主核心技術。百度人工智慧平台AutoBrain可以使用百度3D路面數據精確檢測出車輛的位置，其精度將達到厘米級，然後使用環境感知和決策指導汽車行駛。

百度還試圖超越軟體層面，更進一步。

百度正在與GPU製造商英偉達（NVIDIA）展開合作。一位百度產品經理在2017年初美國CES上告訴《財經》記者，他們購買英偉達的晶元並「灌入」基於百度研發技術的演算法。

「車企最不適應互聯網公司的一個原因是，汽車做一個技術改造革新可能耗時一年或者數年，但這個時間裡，互聯網公司可能已經迭代幾十次了。」一位車企前技術顧問對《財經》記者說。

在了解百度人工智慧體系的業界人士看來，百度在和車企的數年合作中深諳雙方微妙的關係，雖然今天車企還無法完全信任互聯網公司，但隨著時間的推移和形勢的變化，百度很有可能成為最被車企信任的互聯網公司。

百度與奇瑞合作開發的無人駕駛車去年11月亮相烏鎮互聯網大會

涉及到未來命運的博弈和布局，單線程的道路顯然更具風險。「多條路徑都嘗試，找到最合適的道路。」原百度智能駕駛事業部的一位員工對《財經》記者說。

或是基於這個原因，3月中旬，百度和騰訊領投完成了對新興造車公司蔚來汽車的投資，總額6億美元，百度出資1億美元。

一位曾在美國底特律某著名車企擔任技術顧問的汽車技術專家向《財經》記者表示，互聯網公司在智能駕駛領域面臨尷尬境地——自己造車動輒數十億美元投入；和傳統車企合作，系統不兼容，車企不會開放代碼和互聯網公司深度融合，甚至很多車企根本無代碼可開放，是電控企業的標準化黑匣子。

「和傳統車企合作，留給百度的空間和自由度都太小。」上述人士認為，百度需要一個開放度高、自有代碼和架構，在構建階段就能把無人駕駛等技術嵌入在內的實驗平台。

此邏輯之下，投資蔚來這樣的公司就成了最好的選項。所以百度騰訊對蔚來汽車的投資很有可能並非簡單的資本層面的投資。

李彥宏近期接受外媒採訪時稱，他有打算準備在條件成熟的時候分拆無人駕駛部門，以吸引更多的資金和合作夥伴。這看起來與谷歌母公司Alphabet和Uber的做法類似。

但是他也強調，百度更多可能會跟傳統汽車製造商合作生產無人駕駛汽車，而不是像谷歌一樣自己生產。百度的首要目標是讓無人汽車上路，而非商業發展計劃。

他說，「對於這種事，我們不太看重利潤。」

目前，百度在中國和美國一共有40多輛無人駕駛測試車。目前的情況下，這個數量並不算太小。

市場調查機構Navigant Research近期遴選了全球18家最大的在完全無人駕駛汽車領域發力的公司，並根據技術、市場戰略、生產實力、耐力、銷售、營銷和分銷等十大標準進行排名。

這份報告的結果有點出人意外，目前全球無人駕駛領域的前五名均為老牌汽車製造廠商，它們分別是福特、通用、雷諾-尼桑、戴姆勒和沃爾沃。

Waymo作為谷歌在無人駕駛領域的嘗試，位列第六，特斯拉排在第12名，百度和其他三家公司被列為「挑戰者」。

百度已經進入全球無人駕駛核心玩家圈，但這個圈子目前還是傳統車企的天下，百度還在陪太子讀書。

2016年10月底，李彥宏在當季的財報電話會上曾表態，無論採用何種方式，到2018年，百度要進行無人駕駛汽車的小規模生產。

目前擺在百度面前的最大問題是——在內部架構處於激烈變化期的當下，這個目標可能很難實現。行業樂觀預計，超高度自動駕駛汽車2020年就可以上路，2030年基本普及。

小規模生產和規模量產之間還有很長的距離，百度代表中國互聯網公司和汽車公司直接競爭，期間變數不斷，無論何種方式都有不少弊端。

一位百度員工曾在百度辦公樓聽了場由谷歌前高管主講的谷歌從搜索向移動互聯網變革的故事。

他對《財經》記者說，谷歌內部當時也亂極了，上千人的部門說砍就砍，但兩三年之後，谷歌成功了。「我們現在也處於這種劇烈的變動期，這其實是好事。」

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