地鐵關門，他們開始上班——揭秘軌道「探傷人」的夜生活

北京19條地鐵線，如同這座城市的血管，延伸在574公里的四面八方，彼此銜接，環環相扣。最高時，一天之內，1270萬人穿梭其中，超過全市人口的一半以上。

軌道傷情失之毫釐，斷軌停運、甚或車毀人亡。

北京地鐵公司目前有二百多名軌道探傷工人，散布在15條線路上，三人一組，與鋼軌為伴。54歲的郭寶龍，就是其中一員。

與北京最深的夜相伴為常，晝伏夜出30年，他早已習慣了鋼軌那端深遠處的昏暗幽靜，在顛倒的時間裡與都市的人流走著相反的方向，上班，回家。

4月14日凌晨1時左右，郭寶龍在地鐵龍澤站西側1000米處探傷。

當視鏡對焦於60年代出生的郭寶龍臉上時，他沒有什麼表情，不過是擇一事，終一生。

地鐵技術學校的黑板上，老師畫下了5條交織的線。「這就是以後北京地鐵的發展脈絡，5條線啊，你們這代是趕不上了。」

教室學生里有郭寶龍。這一幕，他記了三十多年。在那個年代，似乎沒人能想到，北京的地鐵會發展到今天的樣子。

最新北京地鐵線路圖。圖/北京地鐵官方網站

郭寶龍曾見過早晨8點半的地鐵，霍營站8號線換乘13號線，烏壓壓的人潮一點點涌動，摩肩接踵。

他馬上下意識聯想到自己的工作，「真出不起事兒！不出事都是這樣，就是停運一會兒都得癱瘓，踩踏都有可能。」

十多年來，從修建、運行到後期維護，13號線每一段的重傷換軌，他都在。一寸一寸地探，早數不清走了多少個來回。

天通苑，清晨排隊進入地鐵的人流。資料圖/秦斌

這條勾連海淀大學城、中關村產業園、回龍觀、天通苑、望京的地鐵線路，全長40.914公里。在東、西直門間向北口字形設有16個站，8個換乘通往其他8條地鐵線。單是服務天通苑的社區人口，比一個縣城還多。

環環相扣，一個站點幾分鐘的停運，如蝴蝶效應一般，牽制數條線路百萬人的出行。

值班室的鐵柜子里，裝著整個地鐵探傷組的工具零件和一雙沾滿機油的手套，櫃門的內側貼著工具清單。

宏大的數據與迅猛的城市發展背後，是13號線與另三條線路被市政府評估為「較高風險」等級和「高風險」等級——客流超出預測，高峰時段最大滿載率超過100%，甚至120%以上。

這些投射到郭寶龍的身上，也時不時溜進他的夢裡。「有時候夢見斷軌，一下子就被嚇醒了。平時只要聽到新聞里說地鐵有事故，心裡就咯噔一下。」

大街上已經空空蕩蕩，探傷工們卻還在等待鐵軌斷電，才能開工。

經年累月，探傷的測量標準，也越發嚴苛。為了發現傷損於微毫，黃色的超聲波探傷車每小時速度不得超過3公里，部分線路甚至更低。

每個夜晚，交給探傷工的時間最多只有3小時，區間在12點半至3點半之間，晚歸則會影響供電與首班車的發行。

當乘客和工作人員都離去之後，探傷工們開始做當天的準備工作。

三人為組，每組分段檢查，每人分工不同。一旦三人搭了伙，性子又投，輕易不換。

探傷時不容分神，除了交流驗傷情況，三人說話不多。

在城市沉睡的夜晚，除了超聲波的滴滴聲，就是一旁京藏、京新高速路上貨車疾馳而過的呼嘯。

探傷用的超聲波探傷儀。

多數情況下，探傷員沿軌推超聲波探傷儀，依據呈現的異常波形與聲音，進行人工核查，判斷是否存在傷損、傷損等級及更換傷軌的輕重緩急。

通常，這一組負責的線路段是不變的，以保證探傷員對軌道狀況的熟悉。一段軌，一推即是數年。

註：超聲波探傷是依據定向輻射超聲波束在缺陷界面上產生反射或使透過聲能下降等原理，通過測量回波信息和透過聲波強度變化來指示傷損的一種方法。

一段軌面斜裂紋處局部凹陷，出現弧形或V形裂紋。

一天的氣溫，在凌晨降至低谷。路燈按路段忽現忽滅，這段白天被地鐵碾壓了數百次的軌道，伸向遠處一片黑藍。

唯一躍動的，是探傷員手電筒里打出的白光。

郭寶龍和同事們在複查龍澤站段的一個隱患點。

這是一份精於毫釐的工作，配枯燥、孤獨為酌料。

穿著絕緣鞋站在鋼軌上，郭寶龍也和外面的大千世界絕了緣。

平時下鐵軌工作，必須穿絕緣的鞋。

絕大多數地鐵探傷工的日常皆可被概括為：工作時三人成行，回家後悶頭大睡。晌午一過，覺酣飯飽，再處理些家中雜事，就又到了晚上準備上班的時候。

三十年來，郭寶龍覺得自己活得越來越「獨」。「接觸人太少，和這社會有脫節。久而久之就變得不會和人打交道了，世故人情的，意識不到。」

凌晨的龍澤站空無一人，只有探傷工的值班室還亮著燈。

這份工作周而復始，按他的話講，像是畫一個圓，看不到停止的終點。每天查驗核傷，無論周期是一個月還是半年，查完一遍還有下一遍，沒有盡頭。

防患於顯微之處，註定工作性質波瀾無驚。探傷數年，甚至鮮有成就感的時候，都流於日常的平淡之中了。

因為操縱機器時手上會沾上機油，所以肥皂是部門消耗最快的產品。

身處打了三十多年交道的鋼軌間，老郭不自覺中卸下了他認為的那份「獨」。

多次接觸中，他最放鬆的狀態總是處於兩個話題里：妻子兒子，鋼軌探傷技術。

神色變得舒緩，話匣子也漸漸打開了。

郭寶龍（左）和年輕的探傷工開著玩笑，年輕的探傷工說，自己的工作日夜顛倒而且同時全是男性，自己沒有對象，要郭寶龍幫他介紹。

「別跟我爸提換工作什麼的，他根本接受不了，太強調責任感。」2009年到2012年間，郭寶龍在房山線做探傷，之後又被調回了13號線。那段時間，郭寶龍的狀態讓兒子印象頗深：

「回來之後明顯不太高興，一到晚上就給之前線上的人打電話，問人家工作做得怎麼樣，有沒有探出什麼傷。對線軌生出感情來了。」

探傷工要填寫每天的工作日誌並備案。

中途，郭寶龍有過換工作的機會，去中美合資的鍋爐廠里，或者去稅務。到了還是沒走。「2002年13號線新建，我調到這邊時就知道自己走不了了。」

這性子，也有著那一代人特有的辨識度。做了一件事，就悶頭扎進去，干一輩子。

郭寶龍和同事們在複查龍澤站段的一個隱患點。

三十多年，地鐵變了，北京城變了，人也變了。

一毛錢的地鐵票，檢票員撕一下紙質車票就算驗票，整個北京只有2條線路。

那些年，車廂里沒那麼擁擠，也沒有低頭手機族，人與人之間有說有嘮。

地鐵站台上的探傷工。

1987年的郭寶龍，在做過3年線路工後，被調到了蘋果園-53號站的探傷組。在數十年中，三人一隊，人員基本不流動。老哥們兒的感情在那些年變得結實。

應接不暇始於2003年，北京地鐵迅速發展拓線。13號、5號、10號、8號、機場線……東西南北縱橫交錯。老哥們兒也散到了各線，去教新人，查新線。

郭寶龍（右）和年輕的探傷工講著自己年輕時工作的故事。

如今，老探傷工們像很多步入中年的人一樣，愛說「曾經」，回憶曾經歲月稠，感懷曾經的日子，曾經的簡單與慢。

而隨著地鐵的大幅階梯式發展，探傷工人的「斷代」也隨之產生。「除了我們這幫五十多歲的老傢伙，剩下年紀最大的一批現在也是30多歲40出頭。斷了十多年。」

據統計，僅北京地鐵線路公司，2016年就有數十位員工辭職，其中不乏線路及探傷工人。

郭寶龍和年輕的探傷工交流自己的經驗。

在最初的交談中，郭寶龍一邊介紹探傷細則，一邊指著旁聽的王一明說，「這個小夥子就很不錯，性子雖然蔫蔫的，但踏得下心來學。」他才29歲，入職不到3年，已經參加了技術考試拿了好名次。

對這些踏實肯乾的孩子，郭寶龍禁不住得管護。老而惜才，在他身上愈發明顯。

在等待鐵軌斷電的時候，有些探傷工打著哈欠，有時因為突發情況，斷電時間會推遲到凌晨1點以後。

提及年輕徒弟，郭寶龍有些心疼。

王一明家在密雲，每天傍晚7點前趕密雲最後一輛公交，前往東直門換乘。8點就在13號線地鐵站等著上班了。

夜間探傷結束後，沒有回家的車，小夥子在工區房間里窩幾小時，再搭凌晨5點鐘的頭班地鐵回去，到家往往已是早晨9點。

郭寶龍騎車下班。

凌晨3點，郭寶龍出了站，找到停在路邊的自行車，向西蹬去。這是他兒子初中時淘汰下來的自行車，「別看十來年了，這車子還挺好的，只不過我一直沒擦，擦亮了容易丟。」說著，他笑緊了眼角的皺紋。

由於工作的地鐵站遠近不同，郭寶龍每天最少騎半個小時，最多騎2個小時上下班。

- The End -

攝影：新京報記者彭子洋

文字：新京報記者王佳慧

新媒體編輯：小麥

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