從理想國到提款機

一個真正喜歡仰望星空的人

遇到了一個假裝喜歡仰望星空的人

他的「理想國」

就成了他的提款機

作者：駱軼航

周航終於開炮了。

在《周航對近期易到相關問題的聲明》中，這位易到用車的創始人直指「易到當前確實存在著資金問題，而這個問題最直接的原因是樂視對易到的資金挪用13億。」他代表易到的初創團隊以及所有用戶，「強烈呼呼現在的實際控制人——樂視和賈躍亭先生，能夠優先站在社會責任的角度，妥善處理好易到的問題」。

因為資金短缺，易到司機提現困難已經司空見慣。開網約車的目的是賺錢，賺不到錢就不開了。司機從易到平台逃難，乘客就叫不到車。為了吸引資金，被樂視收購之後，易到用車大搞「生態充值返現」，很多人充了不少錢，現在叫不到車，存裡面的錢就花不出去，花不出去，就想把錢提出來，但現在錢提不出來。無論對司機還是乘客，易到都變成了一個資金黑洞。

對樂視來說，這都不重要。樂視收購的業務，都被「生態化反」了。所謂生態，就是資金的內部挪移與循環，生態大於用戶，化反優於產品。樂視從來不在乎用戶，表面上的在乎都沒有過，這在中國的互聯網公司的歷史上也是獨一份兒的。

不顧自己還掛著易到CEO頭銜，周航跟樂視翻臉了，其間的利益糾紛不足為外人道，不過眾所周知的是，收購需要打款，在樂視從來都不是一個常識。宣布一個大交易，拉一拉股價，錢拖著不給，從國安俱樂部到法拉第，再到Vizio電視，收購易到會變成一個爽快付款的特例，打死我也不敢相信。至少我們知道的情況是：7億美元「現金+股票」的收購，樂視只兌付給了易到30%的現金。

這應該只是一個小問題。想想看，換了你是創始人，自己一手創辦的公司，被接盤的人可著勁兒的竭澤而漁，變本加厲地糟蹋蹂躪，一個原本挺好的品牌，生生地被弄成了賴帳大戶和騙子窩點，而你偏偏還是當事人——失去了控制權的第二大股東和掛名的CEO。面對這種局面，你能不憤懣、不生氣，還假裝無動於衷？你想做點什麼，又什麼都改變不了，站出來說幾句話，怎麼了？

眼下這個醜聞纏身的易到，跟當初周航經營的那個易到，已經判若雲泥。一個是汽車交通的理想國，一個是生態幻夢的提款機。周航的理想所託非人，乃至於此。

一

易到用車這家公司，成也周航，敗也周航。

我第一次見到周航是在2012年夏天的一個飯局上。那會兒易到用車剛剛成立兩年，在市場上獨樹一幟，周航一張黑紅的圓臉，眼珠滴溜滴溜地轉，大大咧咧地打招呼，狀態煞是鬆弛。那會兒我還住在矽谷，回北京融資和招兵買馬，準備創辦PingWest。飯局上還有周航的好朋友、著名的Amy Gu，當時的Evernote中國總經理；以及Amy在斯坦福的一個老美同學；周航還帶了一個媒體人過來，大名鼎鼎的雷曉宇。

那天的飯吃得相當混搭，一會兒說中文一會兒說英文，一會兒聊矽谷一會兒聊中國，一會兒調侃美國公司在中國不接地氣，一會兒嘲諷某些中國互聯網公司吃相太難看，總之聊得很high。我很喜歡周航，但總覺得哪兒有點怪。後來慢慢琢磨明白過來了，周航身上洋溢著一種跟他的實際年齡不太相稱的「少年氣」，作為多少也有著一丁點「少年氣」的人，我知道那是一種什麼感覺。

可那會兒我剛年滿30，而周航已經奔40了。奔40的人一身少年氣，在中國的互聯網環境里，是不那麼相稱的。中國互聯網公司崇尚叢林法則、爾虞我詐和刺刀肉搏，老成謀國者易得天下；哪怕你生理上是個少年，也最好在心理和行為上洗盡少年氣，才能成大事，別人也認為你才能成大事。

但周航還是挺少年氣的。他的第一次創業很順利，跟家人做了一家音像設備公司，賺到了足夠的錢，也移民了加拿大。因為順利，身上的英氣非但沒被消磨，反而一把年紀了鋒芒更甚。做易到的時候，他就是帶著這麼一股子少年英氣開始的。N多年前我看過一段視頻，周航參加牛文文的「黑馬訓練營」，是最早的一期學員。老牛找人譜了一首苦大仇深的創業勵志歌曲——《堅持》，帶著學員們唱。周航戴著耳麥，在一群苦大仇深的創業者當中忘情地演繹，表情特別豐富，給了他好多個特寫鏡頭。我當時看那個視頻的時候就在想，堅持、堅持，堅持……一個苦苦堅持的人，表情能那麼閃亮到飛起么？

2010年5月開始的易到用車，其實就是網約車，把商務用車和豪華車服務互聯網化，用更便捷的方式提供給更多的人。它和晚兩個月在舊金山問世的Uber不完全是一回事，跟日後國內以計程車服務起家的滴滴和快的，更不相同。

Uber的CEO Travis Kalanick早在2012年初就來過中國，那會兒值得他一見的中國同行，就是周航。周航很早就見過了Travis，但他不太喜歡Travis本人，也不太喜歡Uber。他覺得Uber太冷酷，太注重效率，不太有人情味，後來的事實也證明，Uber真的是一家方方面面都很冷酷的公司。周航覺得易到應該有它的人文關懷，非常早的時候，易到的乘客就可以在app里設定偏好車型、喜歡播放音樂的風格、喜歡不喜歡司機聊天等等，那簡直不是一般的人性化。

如果歲月靜好的話，易到應該是一家非常成功的公司。2013年是易到的巔峰期，當時我問過一個易到的投資人，為什麼要投這家公司，這個投資人給我的回復是：周航對用戶體驗特別敏感，而且易到的數據和後台做得太棒了。

但易到也是一個相當「貴族化」的產品，「貴族化」在中國的互聯網市場從來沒真正勝利過。

2013年，我心目中最「完美」的中國互聯網企業家有三個：陌陌的唐岩、豌豆莢的王俊煜和易到的周航。那一年也是這三家互聯網公司的黃金時期，當時我覺得它們可能會打破一些中國互聯網公司發展的定律：提供精緻優雅的服務也能獲得商業的成功；非同質化的競爭也能把公司做大；不用在巨頭之間站隊；創始人可以公開倡導自己獨立思考的價值觀，用自己獨立的價值觀影響自己的企業和更多的人。

其實直到現在，周航也是國內企業家當中少有的敢公開表達自己的社會立場和價值觀的人。他一直與近年來備受排擠的獨立經濟學家茅於軾先生保持忘年友誼，直截了當地在一些公共事件中發表自己的看法，公開倡導民主、自由和獨立思考；前幾天，周航還在多倫多參加了反對特朗普的遊行。

在這點上，周航特別像太平洋另一岸的科技企業家，有理想，有價值觀。在國內，他能讓我想起王功權。

但這並不解決在中國做生意的問題。到了2014年，陌陌、豌豆莢和易到，三家當中的兩家迎來了命運的拐點。對易到來說，在計程車市場的淺嘗輒止讓它錯過了一個爆發增長的機會。緊接著，滴滴和快的開啟了「快車」業務，將商務車市場平民化，這一降維式打擊蠶食了易到的市場份額。滴滴和快的還在2013年分別迎來了騰訊和阿里巴巴的投資，獲得了網路支付的通道，用砸錢補貼搶司機、搶用戶，用干燒錢不賺錢的軍備競賽快速地擴張著市場的邊界，再吞噬它。

然後，美國的Uber入局了，以一家中國公司的姿態和作派入局了。而只有易到，在快速變化的網約車市場面前，變成了一個它者。

2014年底的一天，我去找周航聊天。那是我第一次去易到在中關村的辦公室。晚上9點多，我按電梯上樓來到易到的辦公室，整個辦公空間很安靜，只有零星的加班的燈光。負責招呼我的周航的助理兼司機是一個身材修長臉頰瘦削的男子，穿著得體的藍色西服，頗為有型。

那天晚上在融科資訊中心的蘇浙匯，當時的滴滴打車辦公室樓下，我跟航叔聊了幾件事。計程車、快車補貼、Uber和互聯網汽車。

計程車市場，航叔說他嘗試了一下還是放棄了，覺得這東西賺不到錢，而且自己沒體驗，N年多沒打過車了。這時，他的型男司機在樓下的座駕里等著我們。

因為在美國一直用Uber，所以我在航叔面前誇讚Uber的演算法和派單機制特別棒，尤其是在加州，地理位置和預測到達時間簡直精準到不行。航叔撇了撇嘴：可是Uber的這套機制是會出問題的，司機的壓力會越來越大，掙得越來越少，專車平台不能只靠演算法。

說到互聯網汽車，航叔很興奮。航叔是特斯拉在中國最早的一批用戶，幾個月之前，他在北京見到了特斯拉的創始人Elon Musk。航叔非常嚮往矽谷的顛覆式創新，他說新能源和互聯網汽車是未來。易到已經購置了一批新能源的車型，鋪向了市場。他還說易到會跟一些廠商合作推新能源的互聯網車型，這是未來。我聽了很激動。

我們花了更多的時間聊當時激戰正酣的滴滴和快的。我想知道周航到底有多焦慮，準備怎麼做。航叔淡淡地跟我說：你算一筆賬，現在司機每接一單，掙一份錢，平台就得給司機補貼一份數額相同的錢，還得給乘客補貼一筆錢。司機和乘客是都來了。但這個事是違背常識的啊，一旦現在這種規模的砸錢和補貼都停了，司機馬上就賺不到錢了，乘客打車也更貴了。你覺得一旦沒了補貼，商業模式就不成立了，這個靠譜么？

我點了點頭。我是一個尊重常識的人，我認同這種尊重常識的邏輯。

航叔接著說：所以說越是這種情況，我們越要做有差異的事。把中高端的專車服務做好。他斜靠在椅子上，悠悠地說：「讓它們打去」。

兩個月後，滴滴和快的合并了。

二

現在來看，周航那個交通出行「理想國」的破滅，就始於滴滴和快的合并。

就在滴滴快的合并之前兩周，易到還跟奇瑞和博泰聯合開了一個發布會，宣布將開發一款「生而共享的互聯網汽車」，它包含了綠色出行、網路共享和體驗經濟，十分接近周航的理想。

滴滴和快的剛一合并，就到了2015年春節。那年春節我在舊金山，見了一個北京跟易到樓上樓下辦公的朋友。他說他在來美國之前碰到了周航，問他怎麼看滴滴跟快的合并啊？周航搖了搖頭：你還是先讓我把這個春節給過了吧。

周航尊重常識、相信邏輯，也崇尚理性。但資本的遊戲是另一回事，資本可以營造常識的「現實扭曲場」，也可以摧毀基本的商業邏輯——你認為商業邏輯的和核心是賺錢，但資本的彈藥足夠充足，賺錢就可以往後放，先用資本摧毀商業，等壟斷了市場，再重新尊重商業，甚至重拾理想。

看看滴滴現在做的事：綠色出行、智能交通、數據大腦、全球交通演算法競賽……都是周航的「理想國」曾經設計過的。

航叔想的都沒錯，航叔的常識和邏輯也都沒錯，但正確的常識和邏輯，只會在滿足了市場壟斷的前提下觸發。其實有的時候我們真應該感嘆造化弄人：如果不是因為從2013年到2015年前六個月的資本過剩，滴滴和快的也許就不會獲得那麼充足的戰爭彈藥，也許資本就會更青睞技術和用戶體驗積累更成熟，更理性和穩健的易到。但另外一個問題是，第一次創業幾乎完全依靠家庭自有資金並大獲成功的周航，從心裡並沒有那麼熱愛和追逐資本，他太老派優雅了。

直到易到瀕臨出局，他遇到了樂視和賈躍亭。

在接受36氪採訪的時候，周航說他第一次見到賈躍亭的時候，完全不懂得「生態化反」是什麼意思。但在易到的生死關頭，有人接盤包括控股，已經是最好的選擇了。

但我總覺得，還有另外的東西打動了他。或許是時日今日，他不願意承認。

在構建「理想國」的海市蜃樓上，賈躍亭和他的樂視有著一種神秘的力量。

如果不是爆發積重難返的財務危機，「七個生態」的泡沫吹得太大，洗腦口號式的空洞文宣玩得太過，賈躍亭和樂視的理想還真的能感召更多人，其中可能就有周航。在滴滴和快的合并前，易到與奇瑞和博泰宣布將一起開發的「生而共享的互聯網汽車」，跟賈躍亭的「超級汽車生態」，又有著多少形神俱似的地方。

「生而共享的互聯網汽車」，跟樂視的大多數汽車一樣，停留在PPT的階段，甚至連一個原始的demo都沒有。

「詹姆斯 瓦特發明了改良式蒸汽機，卡爾 本茨發明了汽車，一年以後，生而共享的互聯網汽車將全新誕生，」這是周航在發布會上的演講。這個起承轉合，這個邏輯和句式，跟樂視大大小小的「生態發布會」，多麼心有靈犀。

一個真正喜歡仰望星空的人，遇到了另一個假裝喜歡仰望星空的人，他的「理想國」便成了他的提款機。

2016年6月，周航在易到被樂視控股之後的第一次發布會上，宣布易到的日完成訂單數已突破100萬。這時周航已失去了對易到的實際控制權，但在樂視風格的224天「充100返100」活動和「生態化反」的意識形態催生下，樂視從訂單量上縮短了與對手滴滴和Uber的距離。「起死回生」，周航在發布會上，背後的大屏幕上是這四個大字。

而這時網約車的補貼大戰已接近尾聲。在樂視式的大躍進氛圍下，樂視幾乎成了唯一還在拚命砸錢的玩家。一個半月後，滴滴和Uber中國宣布合并，補貼大戰正式終結。又過了兩個月，「網約車新政」推出，市場的想像空間變得更小了。易到再次采錯了點。

剛有了「向死而生」幻覺的易到，很快又迎來了真正的「向生而死」。

因為財源耗盡，易到開始降低返現的比例，直至用「生態充返」。用戶充值現金，贈送樂視會員和手機電視等樂視硬體產品。樂視用「生態」的名義，把易到乘客的車費和司機該得的傭金拿來替樂視的產品去庫存，錢被抽走了。司機提不出錢來，乘客也兌不了現。

最後的一計絕殺，就是所謂13億元的資金挪用。為了駁斥周航「誹謗」，樂視不惜自曝真相：在易到重新陷入困境，融資層層受阻的時候，樂視以易到作為標的，向銀行貸款14億美元，但其中的13億元都劃給了樂視「生態汽車」，只有1億美元留給了易到。已經油盡燈枯的易到，被控股它的樂視榨乾了最後一滴價值。

而這件事的暴露，也讓樂視違規挪用資金的事實公之於眾。也許周航早就明白了，他跟賈躍亭從來就不是一路人，賈躍亭的理想跟他的完全不是一回事。對周航來說，他那個交通出行的理想國可能有點天真，像個夢，但至少他想一點點地把它付諸事實。而對賈躍亭來說，他的「超級汽車生態」夢想就是一張圈錢的大餅，它其實不是夢，姓賈的很清醒，一切都是抬高股價，做金融槓桿和吸收資金的工具。

而易到這家公司，因為理想國而生，也因為理想國而陷入困境，最終因為周航把他的理想國，託付給了不該託付的人，幾乎斷送了它。

周航還在奮力一搏，聽說他正在尋找財團和基金聯手回購易到，以重新擁有這家他創建的公司。無論這可能與不可能，畢竟這一次，易到成了引爆樂視挪用銀行貸款資金的定時炸彈，甚至是壓垮樂視財務危局的最後一根稻草，這已經是它對這場始亂終棄的交易，以及樂視這家中國互聯網歷史上最奇葩的問題公司，所能給予的，最痛快的報復。