馬航將用衛星實時定位旗下所有航班 系全球首家

馬航MH370失蹤已經3年多，馬來西亞航空終於採取了措施，避免類似慘案再次發生。近日，馬航簽署了一項基於衛星定位的航線追蹤系統協議，成為全球第一家將全面布局衛星實時定位飛機的航空公司。

據Aireon公司發布的新聞聲明，該協議是與Aireon LLC、sitaonair和FlightAware公司共同簽署，這套全新的追蹤系統原本是為了幫助飛控中心更有效的規劃路線，藉助該系統，地面人員就能通過網路工具實時追蹤馬航旗下所有飛機的方位。

「無論飛機是飛行在海上、沙漠還是北極，都逃不過衛星的眼睛。」FlightAware公司CEO貝克爾說，這家專營互聯網航班追蹤服務的公司與Aireon LLC公司共同研發了航線追蹤系統，後者則專攻衛星技術，預計該系統將於2018年正式投入運營。

據悉，只要將1090MHz ADS-B設備配備在飛機上，該架飛機就已進入實時監控狀態，如有不測，救援隊便能通過該系統方便準確地獲得失蹤飛機位置的詳細信息。另外，Aireon公司還在籌備相關係統，以提高飛機的安全性及飛行效率等等。

馬來西亞航空公司首席運營官Izham Ismail在簽署協議的新聞聲明中表示，全球實時飛機跟蹤一直是航空界的目標。

避免MH370慘劇重演

2014年3月8日00:42馬航MH370航班在馬來西亞吉隆坡國際機場起飛，計劃06:30在北京降落。01:20，航班在馬來西亞和越南的交接處與胡志明管控區失去聯繫，且並未收到失蹤飛機的求救信號。MH370航班上載有227名乘客（其中中國大陸153人，中國台灣1人），機組人員12名。

2014年10月10日，澳大利亞交通安全局發布的關於馬航MH370的中期報告確認，MH370航班可能因為燃油耗盡在印度洋上方低速盤旋後最終墜入海面。2015年1月29日，馬來西亞民航局宣布，馬航MH370航班失事，並推定機上所有239名乘客和機組人員已遇難。

事件發生後，聯合國就敦促各航空公司部署特殊的飛機信號系統，用以從地面或者衛星追蹤實時坐標，避免類似悲劇發生。

為什麼仍然無法追蹤飛機？

追蹤飛機的首要問題是廣闊的地球並沒有完全被雷達覆蓋：大多數海域、極地、非洲、亞洲和南非等，佔全球面積 80% 的地方都是「監測盲點」。

在MH370從雷達上消失後一個月，航空公司全球貿易集團國際航空運輸協會(IATA)召集了一個特別小組，評估可用於追蹤的技術，並推薦一個全球追蹤系統，防止MH370航班的悲劇再度上演。

特別小組建議，任何能以一海里精度確定飛機「4D 位置」（海拔、經度、緯度和時間）的追蹤協議，至少應該每 15 分鐘報告一次位置信息。

另外，特別小組還提到，航空業並沒有一個「由全球飛行員、空中交通服務單位和救援協調中心組成的統一聯繫清單」，製作一張這樣的清單可以加速緊急事件中的溝通。

但精確追蹤會加大航空公司的成本，航空業一直在強調，有時候10萬次飛行都不會發生一次事故。前美國航空公司高管Robert Mann曾表示，除非監管機構強制要求，否則持續的衛星追蹤不會發生。

技術？成本？安全？

在很多方面，航空業都在努力向海運業看齊。國際海事組織(IMO)在 1992 年強制在全球追蹤船隻。IMO 表示，其基於衛星的全球海運遇險及安全系統，「應該確保沒有一艘船能消失無蹤，從而在海上挽救更多生命。」

絕大多數航空公司依賴於安裝在商業飛機上的飛機通信定址與報告系統(ACARS)，與航班上的人員聯繫，該系統會根據飛機的位置來選擇通過衛星或高頻無線電建立聯繫；許多航空公司還用這一系統來進行路線追蹤。

另一個常見的系統是廣播式自動相關監視(ADS-B)，這一系統會通過衛星GPS獲取飛機的位置，然後將這一數據傳輸到地面的自動相關監視跟蹤站去。ADS-B是下一代空中交通控制系統的關鍵組成部分，美國一直都在致力於部署該系統，以希望將雷達數據變為更精確的GPS位置數據。

每隔一兩分鐘追蹤飛機的技術也存在，但並不便宜，也不被認為是大多數飛行所必需的技術。對於大多數飛行來說，雷達就足夠了。但如果要出海或飛越北極圈，英國航空公司、聯合航空公司等會在其運營中心裡通過ADS-B、ADS-C和ACARS系統來監控每架航班。許多航空公司還有計算機負責監控引擎性能、燃料消耗以及其他影響航線利潤的系統的實時數據流。

美國和歐洲以及數個亞洲國家已經強制規定，到2020年前，商用飛機必須安裝ADS-B系統。隨著衛星容量增加，價格下降，越來越多的航空公司可能會把航班追蹤和飛機性能數據轉移到衛星上去。（綜編/朱惠悅）

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