蘇27結構設計水平高，卻為何完全不值得效仿其設計手段？
蘇27最初僅按照90%的強度指標設計結構，隨後按照100%的標準進行強度試驗；在結構上的薄弱環節出現變形、斷裂以後，再進行針對性的補強設計。這種甚至不惜大量參照客機設計經驗瘋狂減重、在試驗和飛行中暴露缺陷、修改設計增重補救的循環一直貫穿著蘇27整個家族的前中期發展歷程——由此導致的機毀人亡事故極為頻繁，而且連續出現幾次直接空中解體的情況。
作為蘇27家族第一批基本解決結構強度問題的改型，蘇27sk的空重從16.3噸增加到16.87噸，增重570公斤；壽命也從2000小時提升到2500小時。
儘管壽命等性能不佳，但不容置疑的是蘇27系列的結構最終獲得了相當高的效率。在破壞性的疲勞強度試驗中，蘇27結構的各處裂紋會以非常均勻、和緩的趨勢發展，到部件最終斷裂時會形成比較均勻的多個小塊。
試驗結果證明蘇27對結構各處的壽命消耗速度是相當一致的，而且在對裂紋影響範圍、擴展速度的控制上也卓有成效。這意味著蘇27獲得了近乎於從F16開始的西方三代機才有的損傷容限的結構功能，而後者必須依靠先進的多的理論、手段才能完成設計。
蘇27的研製過程我們必須敬畏，但總體方向卻不值得效仿。落後的結構理論和計算手段，一方面使得設計者在極其頻繁的設計修改中每一次都要依賴大量試驗結果進行支持，另一方面又嚴重限制了試驗內容設計安排、數據結果提取分析的水平。
設計過程的低效，使蘇27研製過程中對於各種資源——尤其是試飛員生命的消耗達到了極難令人接受的地步。在當時的航空強國中，再沒有任何其它國家在政治經濟制度上能夠容忍這樣的做法；而對於今天的航空強國，先進的設計手段和措施也早已不需要付出這麼大的代價就能獲得好得多的設計結果。
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