【上海車展】開賓士寶馬的門檻越來越低，豪華車廠們如何走到這一步？

「大燈里藏著一整個鳥巢。」

這大概是本屆車展上，賓士 Concept A Sedan 概念車收到最好的評價。當然按慣例，未來的量產車 99% 不會有這般華麗，但你可以藉此看出，賓士在這台概念車上所花的心思、下的功夫和重視的程度。

A 級車並不是賓士班上的新同學，初代 A 級早於 1997 年問世。不過，彼時的 A 被賦予了類袖珍 MPV 的人設，笨頭笨腦的模樣，為它打上了一個不太酷的 「家用車」 標籤。

到了 2012 年，更新到第三代的 A 級改頭換面，以運動風格的兩廂緊湊車身份，打入以往寶馬 1 系、奧迪 A3 盤踞的細分市場（彼時的 1 系和 A3 也只有兩廂車），而類 MPV 小型家用車的位置則讓給了新的賓士 B 級。

現款 A 級兩廂（圖自：賓士中國）

在歐美車廠的命名方式中，Sedan 是表示四門三廂車型的常用稱謂。Concept A Sedan，顧名思義，即賓士 A 級車四門三廂版的概念預演。考慮到當前在售的這代 A 級已進入生命周期的末段，量產版的 A 級三廂車最快可能在下半年法蘭克福車展上，和下一代 A 級家族共同亮相。

賓士 Concept A Sedan（圖自：梅賽德斯）

這意味著到時，賓士、寶馬、奧迪（BBA）這三家德系標杆，它們最核心的四門三廂轎車產品線，將由之前數十年的三個層級正式拓展出第四個——A 級、1 系和 A3 各自的三廂版。

寶馬 1 系三廂車（圖自：寶馬中國）

奧迪 A3 Limousine（圖自：Autoblog）

賓士 Concept A Sedan（圖自：梅賽德斯）

在 SUV 車型誕生以至今日大賣之前，四門三廂車一直都是各大品牌理所應當的中堅力量。賓士、寶馬、奧迪此前的入門級別車型，C 級、3 系、A4 分別誕生於 1993、1975、1994 年，在這之後慢慢形成了豪華車品牌最基本的完整轎車陣線：

• 緊湊級：賓士 C、寶馬 3、奧迪 A4，車長約 4.5-4.6 米（標準軸距版，下同）；
• 中型車：賓士 E、寶馬 5、奧迪 A6，車長約 4.8-5.0 米；
• 大型車：賓士 S、寶馬 7、奧迪 A8，車長約 4.9-5.1 米。

而假如去掉「三廂」這個篩選項，從十多年前至今，在此之下還有一個兩廂車層級：

• 誕生於 1996 年的奧迪 A3，至今發展至第三代；
• 誕生於 2004 年的寶馬 1 系，至今發展至第二代；
• 誕生於 1997年，但到 2012 年第三代車型才 常規兩廂車的賓士 A 級。

它們雖說是各自三廂版車型在車輛層面的基礎，但倘若回顧下曾經的入門車——三款緊湊級轎車的發展，其實三廂版的 A 級、1 系和 A3，更像是早年 C 級、3 系和 A4 的延續。

C 級 W203（圖自：autoevolution）

3 系 E46（圖自：autoevolution）

A4 B6（圖自：wheelsage）

2003 年的國內車市上，進口的賓士 C 級（底盤代號 W203）、國產的寶馬 3 系（E46）和奧迪 A4（B6），車長分別是 4526mm、4471mm 和 4550mm，軸距則為 2715mm、2725mm 和 2650mm——這才是標準意義上的「緊湊級」身材。

而在數次更新換代之後，原先小夥伴們的體型一步步水漲船高，以寶馬 3 係為例：

• 1998 年的第四代（E46）：車長 4471mm，軸距 2725mm；
• 2005 年的第五代（E90）：車長 4526mm，軸距 2760mm；
• 2012 年的第六代（F30）：車長 4650mm，軸距 2810mm（標準軸距版）。

寶馬 3 系長軸 F35（圖自：寶馬中國）

國產經加長的第六代 3 系長軸版（F35），這兩個數字更是達到了 4.75 米和 2.92 米。比現款 3 系更晚面世的現款 C 級與 A4，其長軸版車長都已在 4.8 米左右，二者軸距則攜手突破了 2.9 米。

經過幾十年發展，原本的「緊湊級」早已不再「緊湊」。現實中，大家也已習慣將這個級別車的稱謂改為「中型車」，原先的中型車則一般被改稱「中大型」。

2003 款寶馬 5 系標軸，車長 4843m（圖自：bmwblog）

要知道十多年前，更高一級的賓士 E、寶馬 5 和奧迪 A6 的非加長版本，其個頭也不過是如此水平。兩個十年過去，豪華車身段的增幅幾乎跨過了一整個級別。

問題是，汽車的個頭可以說長就長，靈長類動物的個體大小可始終沒變化。於是對於豪華車廠們，原先完整的三廂車產品線上就空出了一個缺口——4.4-4.6 米大小的緊湊級市場上，BBA 們發現自己無車可賣。

雖然豪華品牌此級別的幾款兩廂車入華已久，奧迪還乾脆把 A3 國產上市，但國人對於兩廂車型的接受度一直不算高。相對小眾的兩廂車銷量不夠，規模經濟效應下，自然會抬高單車的生產成本。

在這個級別上，兩廂車更加難以成為一個掙錢的細分車型，尤其是在佔全球大半的中美市場。這也是為什麼，相對更普適的三廂車被視為最基本產品線的原因之一。

奧迪 A3 Sedan 概念車（圖自：autoblog）

或許是由於 C 級、3 系、A4 中，同世代尺寸稍大一點的始終是奧迪。於是 2011 年，一向對市場態度積極的四環廠首先動手，發布了概念車 A3 Sedan。量產版的三廂車 A3 Limousine 則在兩年後正式登場，國產後到今日早已駛上國內街頭。

寶馬 Compact Sedan 概念車（圖自：bmwblog）

寶馬在 2015 年做出回應，在國內廣州車展上首發了 Compact Sedan 概念車。量產的三廂版 1 系在不久前，於今年 2 月底在國內正式開賣。

由於三廂版 1 系的首發被放在了國內，而國外市場上至今也無此車型。再加上三廂 1 系由之前兩廂 1 系的後驅結構改為前驅，以至於 1 系三廂車被不少人認為是「國內特供」。

寶馬國際官網，車型列表中尚無 1 系三廂版

但實際上，1 系後驅改前驅的命運早已塵埃落定。只是現款 1 系誕生於 2011 年，按照德系車慣常的 7 年周期，還未到換代的時機。下一代 1 系不論兩廂還是三廂版，前驅車的身份都不會有例外。

但寶馬不希望等到 2018，再讓三廂 1 系隨新一代 1 系家族一同登場。不然，屆時奧迪 A3 已在緊湊級三廂車市場上，幾乎無競爭的賣上四年。於是寶馬也打破慣例，撂下整個 1 系家族不管，單獨把三廂版 1 系提前擺上了展廳。入門級別市場的重要性，由此可見一斑。

賓士這邊，三廂版 A 級應該不會面臨這種問題。一方面，2012 年誕生的現款 A 級，按計劃將在今明年換代，正好趕上概念版（Concept A Sedan）和量產版一般間隔 1- 2年的進程。另一方面，賓士手裡還有一台同為緊湊級、但身為轎跑車型的 CLA 可以暫為應對。

賓士 CLA（圖自：梅賽德斯）

當然，轎跑車的車身形式加上進口身份，售價高出國產對手不少的 CLA，並不適合同另外兩款定位大眾的轎車爭奪銷量。A 級尤其是三廂 A 級，量產後投入國產將是勢在必行。

說句題外話，1996 年奧迪第一個推出兩廂小車 A3 後，賓士和寶馬都明顯感受到了壓力。但它們的應對措施，3 系（E46）Compact 和基於 C 級的 CLC，在如今看來都頗有些臨時性的應付色彩。

寶馬 3 系 Compact（圖自：3dtuning）

賓士 CLC（圖自：isCar）

這兩款劍走偏鋒的小眾車最後都不了了之，實際上卻可說是後來寶馬、賓士的初代兩廂車，1 系和第三代 A 級的先驅。或許也是有此前車之鑒，這一輪緊湊級三廂車市場爭奪中，奧迪率先打出三廂 A3 這手牌，寶馬和賓士再不敢輕視，都儘早拿出了正經的同級競品。

不出意外，在這個十年的尾巴來臨之前，國內消費者就能以 20 萬預算，在買一台賓士、寶馬還是奧迪之間做盤算了。開上一輛 「正經」 的 BBA 三廂車的門檻，第一次降到如此低點。這背後是幾十年來，車型換代中循序漸進的尺寸增長，和由此帶來的產品線空位。

對於國內消費者來說，購買豪華品牌的入門車，除了車型本身的局限性，可能還需要克服一點所謂「乞丐版」帶來的微妙心態。但說到底，在和以往相當的預算下，能多出一個空間不一定小太多、質感和形象卻更佳的豪華車選擇，不論你本人是否買帳，對市場來講總歸都不是件壞事。

題圖來自：梅賽德斯賓士