5號線：地鐵經絡學

2007年10月8日一大早，老劉騎著他那輛老自行車早早匯入往宋家莊站地鐵5號線的車流中，不一會，停車鎖車上地鐵，40分鐘後，他到達四惠附近的辦公室，鬆了口氣。北京太大了，每天上班都像打仗，早上五六點鐘起床，在路上還得折騰兩個多小時才能到辦公室。雖說以前南三環車況還行，可現在，「17路早高峰一堵半個小時，車裡的人擠得挪不開腳，司機乾脆熄了火看報紙。」當然，新地鐵也擠得他發了身汗，但是節省了1個多小時。

北京城建設計研究總院的總工程師楊秀仁最近剛從莫斯科回來。他是北京地鐵5號線的總設計師。在莫斯科的地鐵里，他經常默默記錄列車的停站時間，從地鐵列車停下開始，一直到列車開動。10秒是他數過的最快的停車時間，有的站15秒、有的20秒，超過40秒的則很少。停站時間的長短是判別軌道交通效率高低的一個指標，他在國內也常做，但是顯然，「我們的停站時間比較長，最短的是25秒，大站要50秒左右甚至更多。」

5號線開通1個多月了，高峰時間每4分鐘一趟車，在開通之初就達到4分間隔，這在北京地鐵還是第一次。「今後再通車的線路將進一步提高，如地鐵10號線，開通時將達到3分鐘的間隔，而北京地鐵其他已通車的線路，通常開通都是6～10分鐘的間隔。」楊秀仁說，遠期北京地鐵的行車間隔將達到2分鐘以內。

從地圖上看，地鐵5號線是北京目前所開通的地鐵線路中惟一貫穿南北的直線。它北起天通西苑北，南到宋家莊，在立水橋與13號線相接，在雍和宮和崇文門與環線（2號線）相接，在東單與直線（1號線）相接。根據相關報道，地鐵5號線開通後，「北京地鐵的客流增

加了30%以上」。根據規劃的北京地鐵線網，在地鐵5號線的邊上，北京中軸線（8號線）和它平行，有人乾脆形象地叫它新中軸。新中軸所到之處歷來是北京的人口密集之處，城市功能高度集中，在8號線開通以前，5號線提前畫下了一豎，乾淨利落地打通了城市的「任督二脈」。老劉說：「擠5號線的人比直線環線都多，但是方便啊。」

5號線

楊秀仁和5號線已經打了15年的交道。

1965年北京的地鐵線網規劃圖上，人們還找不到5號線的蹤跡。1992年年底，5號線被提上日程，開始做項目建議書，楊秀仁和他的同事去看現場，他清晰地記得當時的場景：到處

都是農田和荒地，北面只有一個紫玉山莊，滿目荒涼，有些技術人員到了現場乾脆連站點都找不著，因為建築物太少沒有參照物。

2002年底，5號線動工的消息被各大媒體播報。其實在更早之前，2000年9月，5號線的

第一鍬已經在雍和宮挖下去。「那時是盾構試驗段開工。實際上在盾構試驗段之前，1999年

跨過北五環的高架橋已經建成了。」

與此同時，2001年中國申奧成功，距1993第一次衝擊奧運整整8年。整個20世紀90年代，以北京為代表的大城市開始以一種眩目的速度發展，物質輪廓一點點突出來。人們對地鐵的需求不言而喻，而地鐵建設是否能跟上城市發展的速度？

也許是5號線的命運從開始就和奧運相連，或者從1993年申奧籌備之前，已經註定了它的與眾不同。13號線、8通線陸續開通了，幾乎沒有哪一條線路能在短短的時間裡給人們的生活造成如此大的變化。在建設周期上，雖然1992年5號線已經開始孕育，但直到2002年，楊秀仁的設計團隊才開始拿出大量的時間來專門探討5號線沿線的軌道交通跟公共交通（包括城市公交、長途公交、計程車和社會車輛）的銜接，做出了全線性的方案，這個方案最終令5號線可以從其他五顏六色的車站中脫穎而出，實實在在地方便了老百姓的日常出行，極大地體現出軌道交通的人性化功能。5號線是城市交通中的「效率」之線。

地鐵經絡學

為了提高施工效率，「盾構」被作為一項當時北京地鐵未使用過的新技術被引進。修地鐵老辦法是「淺埋暗挖」，作業環境差，安全性差，也容易造成地面的過量沉降，施工的時候有如挖煤礦，風險也不容易控制。盾構機施工因為有了鋼「殼」的保護，施工的安全度和舒適度都提高不少。通常盾構機需要一個人「駕駛」，後面跟著二十幾個人的團隊配合，在地層良好的情況下，採用傳統的「淺埋暗挖法平均每天掘進1.5～2米，而盾構機一天能掘進起碼10米。在雍和宮盾構試驗段試挖了450米之後，「盾構法」在北京地鐵以壓倒性的優勢得到推廣。

楊秀仁說：「修地鐵和修路不同，修路你可以繞過人和房子，但軌道交通它必須往人多的地方鑽。」

既是處於與北京中軸線平行的位置，尤其是雍和宮到崇文門一段，明清兩代已經是城市規劃的重地，地鐵到達之處，地面上基本上沒有什麼空地，在密集的人和房子下鑽令施工非常複雜。

首先是作為換乘站的東單，長安街一帶全是重要的部委單位，跨長安街下的管線早就密密麻麻，如果按普通雙層軌道交疊，通過此處的管線就要重新布置，但是，這條街太重要了，停電超出10分鐘都可能會變成一個事件。問題還不止這樣，地鐵五號線當時有一個方案是從復八線隧道下面鑽過去，當時復八線挖到地面以下23米，地下水已經很多了，而5號線從下面走要深至32米，他們去跟很多地下水專家諮詢，有專家形象地做了一個比喻，說這個深度的水壓和水量都非常大，如果你非要把這些水位降到32米以下，抽水量相當於北京一個水廠一天的水量。

復八線下面走不了，就只能打上面的主意。復八線之上的高度內有大量管線，不夠做雙層，只能考慮單層。傳統的地鐵修建通常是多拱形式，拱和拱之間的空隙容易存水和造成滲漏，設計師們稱之為「游泳池」。「游泳池」死水一潭，水不斷增加又沒地排出，某些車站經常漏水這也是原因之一。楊秀仁的團隊設計了一個單層大拱，配合隧道原有的拱形，第一比較穩定，第二以軸力為主，彎矩很小，可以承受很大的荷載。這個施工方法叫「單拱多跨暗挖工法」，在國際地鐵施工過程中也沒用到過，是中國首創。東單站、張自忠路和東四都採用了這種形式，在東四站，5號線靜悄悄地下穿了朝內菜市場。菜市場避免了本來需要拆遷的命運，而且老百姓一點兒沒覺出地下的動靜來。

北京速度

除去5號線之外，北京目前還有8條計劃中的地鐵將逐步動工。到2015年，北京將計劃建成561.5公里的地鐵，這個數字非常可觀。作為世界上修建得最早的地鐵，倫敦地鐵修建了140多年，到今天為止才408公里。截至5號線開通，北京已經有171.6公里的地鐵。與此同時，全國有20多個城市已經計劃或正在計劃它們自己的軌道交通。

英國《金融時報》在5號線開通前一天即10月6日用《北京地鐵2015年達561公里，超過倫敦》作為標題做了報道，文章認同中國政府發展公共交通的決心，以及通過地鐵降價給老百姓帶來的福利，並提出修建地鐵不是解決交通問題的惟一辦法。楊秀仁就強調：「軌道交通很貴，每公里造價在5.3億左右。」地鐵在有效縮小城市距離，方便人們出行的同時，也面臨著提高服務水平，合理經營的問題。

在楊秀仁眼中，北京目前已經規划出一個分布比較合理的交通網。他最大的希望是這個交通網可以穩定下來，按計劃建成。

另一方面，由於地鐵造價昂貴，開工前需要長期細緻準確的可行性研究，以前地鐵的前期研究階段起碼要兩年，現在恨不能1年就要開工。莫斯科一年的地鐵建設里程只有3~5千米，國外平均每年建5公里，最多也就10公里。按2015年的北京規劃，這個數字在北京會達到40~50千米。

5號線的確令公共交通有所不同。在兩個P+R（停車換乘）樞紐，越來越多的人樂於嘗試自駕車+地鐵的上班方式。在北邊的天通苑，200多個車位8點之前已經停得滿滿當當。而如果你樂於騎自行車，選擇的自由度會更大，因為每個站點都有停放自行車的場地。

然而對業內而言，5號線的意義可能在於第一次建立了統一的地鐵修建衡量標準。楊秀仁說：「地鐵5號線在北京地鐵具有歷史性地位，它為北京地鐵下一個時期的建設奠定了一個歷史基礎，它採用的技術標準（地鐵五號線有厚厚的一本《技術要求》），為其他線的設計提供了很好的技術基礎。」很顯然，當北京的地鐵繼續一公里一公里地增加長度時，以前建設過程中只有零散標準的日子將一去不復返了。

書名：空.城.紀

作者：趙茜, 著

出 版 社：清華大學出版社

定價：￥58.00