60年前蘇聯說撤就撤：現普京卻求中國這事

最近有一個讓國人長臉的新聞：號稱「最美地下宮殿」的莫斯科地鐵，要請中國人來幫修了！

莫斯科城建局局長安德烈.博奇卡廖夫說：我們的中國夥伴在「莫斯科工程規劃公司」組織的競標上勝出，將承建地鐵外大環的「阿米尼耶沃公路」、「米丘林大街」、「韋爾納茨基大街」三座地鐵站以及車站之間長達4.6公里的兩段隧道。

這一工程如果順利實施，將開創兩個首次：俄羅斯首次在地鐵建設中引進外國企業；中國地鐵技術，首次回到「師傅家」。

最美地下宮殿：斑駁的現實

莫斯科地鐵一向被公認為全球最靚，每個地鐵站都有其獨特的建築風格，精美的大理石藝術雕像、浮雕，古典的吊燈、五彩玻璃拼花以及馬賽克鑲嵌畫，身處其中，恍若徜徉在一座座華麗的地下藝術博物館。

圖為上世紀的宣傳標語

不過，大部分地鐵站因為年久失修，事實上並沒有宣傳圖片中的富麗堂皇。

但不管新舊程度如何，莫斯科地鐵的「深不見底」名不虛傳，扶梯長得一眼望不到頭。因為考慮到戰時的防護要求，其挖掘深度可想而知。

上下基本花上三到五分鐘，坐著電梯緩緩上下，特別有穿越感。站內四通八達，據說戰時可供400餘萬居民掩蔽其中。

圖為俄羅斯爭先宣傳

君11年至13年在莫斯科待了兩年，因為不會開車，地鐵便成了賴以出行的拐。第一次乘坐，有種森森的被坑感。大概因為辦公地點附近的地鐵站並不出名，站內燈光昏暗不說，牆柱剝落，宮殿感不足，地下室感爆棚……

哐啷（注意，這裡並不是呼嘯）入站的，竟然是綠！皮！車！

沒錯，就是在國內已經被淘汰差不多的那種……當然也有黃皮車、紅皮車，特點是一樣的懷（破）舊（落）。

比起北京的冬暖夏涼，這裡沒有空調，暖靠人氣，涼靠通風，敞著窗戶的「開放式車廂」也是別樣體驗。更別指望隔音效果了，哐啷聲貫穿全程，不絕於耳。

仔細對比一下如今北京的地鐵，突然覺得，的確還是有差距的。

60年光陰，青出於藍而勝於藍

圖為莫斯科地鐵

莫斯科地鐵修成那會兒，咱們還啥都沒有。

新中國成立後，50年代初，毛澤東就高瞻遠矚洞察了地下鐵道的重要性，從戰備和民用角度倡導北京要搞城市地下鐵道，並且指出：「不僅北京要搞，很多大城市也要搞。」

新中國成立初期，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛。從當時的交通狀況看，籌建地鐵是一個相當奢侈的決定。對此，周恩來總理曾一語道破：「北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。」

圖為莫斯科地鐵

1953年9月28日，北京市委響應這個號召，開始籌備北京修築地下鐵道工作。國務院正式決定修建北京地鐵計劃，並組建了鐵道部地下鐵道工程局。該工程設立了一個領導小組，由北京市和鐵道部領導參加。

但是，這個工作著手後，有關部門感到相關的技術和人才相當缺乏，難以一時解決諸多建設難題。由於缺乏相關人才，中共北京市委於1954年10月報告中央，請求「聘請蘇聯專家，著手勘探研究」。

兩年後，在國務院的安排下，由五人組成的蘇聯專家組來到北京。組長是莫斯科地鐵設計院副院長兼總工程師巴雷什尼科夫，其他幾位成員也都參加過1931年的莫斯科地鐵建設。

他們不但帶來了大量莫斯科地鐵的詳盡技術資料和豐富經驗，甚至還為中國的技術人員作了多次啟蒙性質的地鐵技術講座。

在幫助中國培養人才的同時，專家們還參與了擬定北京地鐵遠景規劃方案和地鐵工程的線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題的研究。與此同時，大量中國學生被送往蘇聯，開始學習地鐵建設和運營技術。

在蘇聯專家幫助下，經過幾年的努力，北京地鐵建設部門終於制定出了一個總規劃，即在北京修建一條環線與7條其他線路，總共172公里，設114個車站。

圖為莫斯科地鐵

隨著中蘇兩國交惡，赫魯曉夫提出把蘇聯專家撤回國。雖然援建北京地鐵工程的蘇聯專家沒有馬上走人，但中方再也得不到他們的核心技術。北京地鐵建設具體實施面臨著危機。

1961年初，正在規劃中的北京地鐵被迫暫停。在隨後的經濟調整中，黨中央忍痛決定：北京地下鐵道建設暫時下馬。鐵道部下令撤銷北京地下鐵道工程局，只保留了一個地下鐵道研究所。一時之間，參與地鐵設計、施工的幹部群眾被遣散回原單位。但是，地鐵研究所的技術人員卻並沒停止過研究工作。

1963年，蘇聯專家撤走，他們撂下一句話：「沒有外國人的幫助，中國人不可能修建自己的地鐵。」但後來的事實，有力地回擊了這種說法。

圖為北京地鐵

北京城建集團前總工賀長俊老先生回憶說，當年沒有計算機，所有的計算和畫圖都需要靠人。畫圖時，設計人員先在小黑紙上畫鉛筆圖，然後鋪上硫酸紙，再在上面描鉛筆圖。

我們趴在那種大的圖板上，趴得胸部都壓得很疼。到夏天的時候，我們的汗只要一沾到硫酸紙上就成廢紙了，就把毛巾鋪在上面畫。

「趕不上時間了。最後我們直接在硫酸紙上摁著畫。那畫錯一筆，修改是很費勁的。」

1965年7月1日是北京地鐵的開工典禮。6月30日晚上，包括賀長俊等人在內的幾乎全體人員都留在辦公室，幫著繪圖人員將3萬張圖紙裝車，到早晨10點鐘，他們就直接去參加開工典禮。

經過幾年的建設，1969年10月1日，第一輛地鐵機車從古城站呼嘯駛出。經過四年零三個月的緊張施工，北京地鐵一期工程終於勝利建成通車。雖然比原計劃晚了一年多，但還是趕在新中國成立20周年通車。

賀長俊老先生年逾八十，如今仍奔走在地鐵修築的一線，說到如今中國地鐵人才和事業的發展，他頗感欣慰，

「我們中國地鐵人能夠走到今天，沒有責任心和愛國心是不可能的，我們把所有都交給中國地鐵事業。」

莫斯科：期待和中國專家共事

莫斯科副市長馬拉特.胡斯努林說，當今世界論修地鐵中國排第一，在中國，幾乎所有大城市都有地鐵。

圖為當時修地鐵的場景

博奇卡廖夫說，「我們認真對比了與中方在地鐵建造方面的技術，兩者非常相近。我看不到任何中方人員不能進行設計或在俄工作的風險。因此我們決定在外環線的其中一段與他們嘗試合作。如果進展順利，我們將開展更多合作。」

博奇卡廖夫認為，這首先意味著將新技術、新經驗引入莫斯科，從而提升莫城地鐵的施工水平。此外還有一點很重要，行業競爭環境已經形成。

「想與中國企業比肩絕非易事：它擁有30萬員工，還有自己的盾構機，而我們只能從國外進口（盾構機）。中國人很快就會將盾構技術帶到莫斯科。中方承諾會帶來最有經驗的工程師以及包括盾構機這樣的先進設備。」

圖為莫斯科地鐵線路

這次由中國鐵建承建的三個地鐵站位於外環線的西南角，這條環線全長62.3公里，共設有28站，是莫斯科地鐵的第二條環線，計劃於2020年正式投入使用。

博奇卡廖夫說，中國人在國內建地鐵的高效眾所周知，無他國能及。

「如今我們不只有機會見到如此高水準的中國專家，還能與他們共事。」

60年後，現在是我們的專家，回「師傅」家裡去了。

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