攔截入侵之敵的利劍：駕駛F-102是種什麼樣的體驗？

這是一位英國皇家空軍交換飛行員在美國駕駛F-102截擊機的故事。

本文作者駕駛T-33教練機

美國真大。雖然來之前我已經做了思想準備，但當我乘坐的布蘭尼夫航空公司的航班降落在達拉斯愛田機場時，我還是被德克薩斯州的遼闊平原震撼了一下。這個州的面積是英國的5倍，星星點點的城鎮呈網格狀分布在平原上，這裡就是我在未來三年里作為交換飛行員駕駛F-102「三角劍」截擊機的地方。

駕駛F-102需要飛行員自行操作機載雷達，之前在這個職位上的人是一名「閃電」單座戰鬥機飛行員，所以對他來說不成問題。而我在1968年從中央飛行學校的弗蘭德「蚊蚋」上畢業後就開始駕駛「標槍」截擊機，這種飛機上有另一位負責操作雷達並控制攔截的導航員，所以我沒有獨立操作機載雷達的經驗。於是我又回到了學員時代，花了6個月的時間在德州佩蘭空軍基地的第4782戰鬥機組訓練中隊(綽號「飛翔的82」)學習飛行該機，並考取了該機的飛行員教官(IP)資格。由於教官經常需要駕駛T-33擔任靶機，所以我也順便完成了「流星」的換裝訓練。這兩種飛機的地面教學、操作程序，以及飛行體驗都截然不同。

佩蘭無處不在的T-33主要被作為攔截訓練中的靶機使用，增加了箔條彈發射器和電子對抗(ECM)吊艙。這種飛機操縱起來很直接，但桿力較重，且隨著速度的增加而增大，因為該機控制翼面里只有副翼有液壓助力。這與我飛過的操縱響應非常敏感的「蚊蚋」形成了鮮明對比。

佩蘭無處不在的T-33主要被作為攔截訓練中的靶機使用，增加了箔條彈發射器和電子對抗(ECM)吊艙

我每天都在飛這兩種飛機，我發現「T鳥」上尉降落相當令人愉悅。任何飛行員都知道，在新型號換裝中首先要搞清楚的是新機在降落拉平中起落架機輪所在的位置，並要習慣飛機在調整迎角以柔和觸地時的速度損失率。雖然一般不構成問題，但當你以推薦速度飛越籬笆時非常容易過度使用升降舵。T-33作為一種老式平直翼噴氣機，降落外形下的阻力小於後掠翼噴氣機，能漂在跑道上，飛行員要經過長期練習後才能通過仔細操縱升降舵讓飛機在觸地時「輕吻」大地。不過現在已經不提倡這種落地了，以正確速度重落地似乎才更安全，尤其是在遇到側風或者下雨天時。

T-33作為一種老式平直翼噴氣機，降落外形下的阻力小於後掠翼噴氣機，能漂在跑道上

我在第一次夜間換裝飛行中注意到了兩種飛機儀錶上的差異。熱心的教官在簡報中抽完了一支大雪茄，他覺得在夜間飛行里令人手忙腳亂的導航操作中穿插各種儀錶訓練是一個聰明的主意。結果我在這次飛行的大部分時間裡都埋頭盯著儀錶，試圖以美國空軍思考模式來解讀甚高頻全向無線電信標/偏航指示器(VOR/CDI)，並找到正確方向。我被傳授了一種強調態勢感知的判讀技術，這個儀錶的頂部有一條黑色的人工地平線，而不是像當時皇家空軍的飛機那樣畫在底部。教官以洪亮的美國口音命令我做幾個滾轉然後改平，我很高興最後終於停了下來，但並不確定頭頂的星星點點是遍布德克薩斯大地的定居點還是天空的繁星。我在瞬間迷航了，教官罵了一句方言粗口，他知道T-33的發動機在倒飛時會很快熄火，使我確信了我的懷疑是正確的，於是趕緊滾轉到平飛狀態，讓他鬆了一口氣。

綽號「小二」的F-102易於駕駛，具有一個典型的美國寬敞辦公室風格的座艙。座艙布局繁雜，包括一個標準的儀錶面板、一個導航和系統控制台、一個雙握把操縱桿。操縱桿的一個握把用于飛行控制、通信和武器，另一個用於在截擊中控制雷達。

綽號「小二」的F-102易於駕駛，具有一個典型的美國寬敞辦公室風格的座艙

完成模擬器訓練後，我就開始在俗稱為「浴缸」的雙座TF-102上進行換裝飛行。從本質上看，學習技巧無非就是「你飛，我看」，這很適合我。我在4架次飛行後就放了單飛，順利通過了第4782中隊的課程。我完成了大量模擬器訓練以及任何新手都要進行的雙座機訓練，但主要是單飛，在每次飛行後通過納達爾雷達顯示器記錄儀進行總結。我注意到中隊喜歡在夜間的厚厚雲層中進行密集編隊訓練，還喜歡在奇怪的天氣中開展戰鬥訓練。美國空軍飛行員對此處之泰然，也許是他們中許多人剛從越南部署中返回，血管中還流著大量腎上腺素的原因吧。

俗稱為「浴缸」的雙座TF-102

課程結束時，我已經完成了12架次的教官資格考核飛行，並練習了在右座駕機降落。這個座位的操縱桿和油門桿的位置是反著的(油門桿在右手控制台上)，在降落中尤其是密集編隊中對一個右撇子提出了很大挑戰。然後我開始了自己的主要工作：培訓飛行員，就像我以前做的那樣。學員們大多處於自己的第一個服役期，我很快就投入了進去。

作者去美國交換飛行時，佩林基地已滿是東南亞迷彩塗裝的F-102A

駕馭「三角劍」

對於儀錶和雷達操作來說，「三角劍」是一個穩定的平台。該機的具有良好的截擊武器，在前向攻擊中使用雷達制導導彈，如果沒有擊中目標需要進入尾追攻擊，則可以使用雷達或紅外製導導彈。「小二」的機腹彈艙門還裝著非制導火箭，通常在90度偏差角攔截中使用。這種攔截相當令人興奮，你先要在雷達上設置一個90度碰撞航線，然後努力把目標光點保持在雷達顯示器的圓環中心。如果你正確操作了，那麼目標就會出現在視線余光中(美國空軍不允許在夜間進行這種訓練)，同時你以驚人的接近速度向它筆直飛去。目標擦過機鼻時的射擊距離感覺只有大約30米，緊接著就是一個逃逸機動，在目標後方急轉。從尾追位置進行急躍升攻擊也是家常便飯，我們先在低於高空目標的高度平飛以縮短水平距離，然後開全加力進入陡峭爬升並使用機載的雷達或紅外製導導彈捕獲目標，發射武器後就半滾倒扣，在下墜中拉入俯衝逃逸機動。

「小二」的機腹彈艙門還裝著非制導火箭，通常在90度偏差角攔截中使用

F-102的警戒和緊急起飛任務是從一個「警報穀倉」開始的，類似於加固機堡。在這裡我可以重溫皇家空軍的做法，依靠記憶進行起飛前檢查，而不是美國空軍的按照檢查清單的教條方式，我的升空總是最快的，那些年輕而又過於自信美國空軍飛行員感到驚訝。

「三角劍」對操縱的響應很積極，具有典型三角翼戰鬥機的機動性。普拉特&惠特尼公司的J75發動機能產生5300千克的干推力和7800千克的加力推力，使F-102的爬升率達到3960米/分鐘，在12200米高空飛到1.2馬赫的速度。我們在起飛、最大速率爬升和攔截中根據需要開啟加力。美國空軍的年輕飛行員教官為了在飛行中表達出自己的男子氣概，喜歡在四轉彎中頻繁開關加力，在抖振中維持170節(315公里/小時)的速度，飛出最緊湊的降落航線。對於所有旁觀的學員來說，這是一個「不要在家中嘗試」的技術。該機沒有襟翼，起落架放下後產生的阻力相當大。樹梢高度的進近速度可以輕易地通過油門控制在160節(296公里/小時)上下，然後在稍低的速度下以機鼻高揚的姿態觸地。隨後打開容納在尾部減速板中的減速傘，迅速並縮短降落滑跑距離並節約一下剎車片。

「三角劍」對操縱的響應很積極，具有典型三角翼戰鬥機的機動性

另一個「不惜代價」的訓練是教官需要在學員單飛初期進行伴飛，這意味著學員的首次單飛都是以半密集編隊的形式進行的，教官會在必要時提出建議並保證飛行安全。他們還會密集編隊做幾次降落航線，這樣能讓教官觀察學員是否以正確的速度和進近路徑一直飛到跑道頭，然後教官超越學員，扭頭向下觀察學員的低空進近，最後學員拉起為下一次降落訓練做準備。在這種訓練中，教官面對的挑戰要高於學員的單飛!但加強了學員和教官間的聯繫。

隨後打開容納在尾部減速板中的減速傘，迅速並縮短降落滑跑距離並節約一下剎車片

私人飛機之旅

我非常驚訝地發現，教官能在「導航訓練」的幌子之下在周末駕駛T-33飛到美國境內的任何地方(除了夏威夷，很是可惜)。我們能在民航空域中飛行，飛著和客機相同的航線，並與相同的民航空管交談，這對於一名皇家空軍戰鬥機飛行員來說簡直是不可思議。當時，在我們的觀念中，民航空管空域就是敵方領空，就更別提像客機那樣飛越希思羅機場的降落航線了。在我通情達理的妻子的允許下，每六個星期左右，我就答應一位學員帶著他飛回他家，玩玩飛釣，打打高爾夫球，欣賞一下當地或什麼地方的風光，以內部視角觀察一下美國的生活，並享受一下溫暖的美式款待。

佩林基地的一架TF-102準備起飛

有個調皮的學員在一次飛行中被一隻老鷹穿透擋風玻璃後就從F-105「雷公」課程轉到F-102上，正如他的名字內德·巴施爾(Basher的另一個含義是猛擊者)一樣，也正是他導致我在一次飛行中誤入歧途。那次，我們申請飛向內利斯空軍基地，內德覺得高空飛行沒多大意思，就提出可以穿過大峽谷飛到拉斯維加斯，一定很有樂趣。我傻傻地同意了取消我們的儀錶飛行，下降到低空。我一度鑽入了狹窄的峽谷，下方120米就是科羅拉多河。我甚至在300節(555公里/小時)的速度下拍了一些模糊的照片!後來我了解到，這種行為足以讓我被拉去美國空軍的軍事法庭接受審判，峽谷兩岸橫跨著許多電纜，軍方制定了嚴格低空禁飛令，內德偏偏不記得。

在大峽谷中鑽山溝飛行的情景一般只能出現在電影中

那天晚上，我受到了「整夜賭博與免費飲料」招待，去過拉斯維加斯的人一定知道是怎麼回事。我一邊看著內德玩骰子，一邊認真思考著他撞上老鷹和我們在峽谷中的遭遇到底是魯莽還是運氣不佳，就像他在賭博中一輸再輸那樣。第二天早上，我在草地上躺了幾個小時等待頭腦清醒後，我們飛向聖地亞哥，並在途中再次取消儀錶飛行，低空飛越沙漠並降落在北島海軍航空站以躲避懲罰。我們逛了這裡的動物園，然後在800米能見度的條件下從90米的低空飛到佩林——又一次違反了規定。

這種快樂的「私人噴氣機」之旅的代價是教官們會被列入一個周末待命名冊，當基地有人因急事要出遠門時就負責駕機送他，但沒有人期待著自己當班時會接到這種電話。在一個二月的多雨寒冷大風周六，我接到電話要送一名年輕的空軍士兵去密歇根州的塞爾弗里奇空軍基地。

厚厚的雲層懸掛在11600米的高空，狹窄的T-33座艙里沒有自動駕駛儀，只能靠鋪在儀錶板上的航線圖飛行，我手忙腳亂地同時進行導航、無線電通話、掃視圖表後方的儀錶，所以沒空和后座的一等兵說話。不用說，我們安全抵達了目的地，在接近黃昏時分降落在了被飄雪覆蓋的積冰跑道上。由於天氣預報說天氣會更加惡化，我決定起飛繼續向南，這意味著我需要向妻子解釋為什麼要跑到她北邊1000英里的地方過冬。我降落在密西西比州的哥倫布空軍基地過夜，喝了一兩杯來平靜我的神經，並在單身軍官宿舍里過了一夜。這就是我在美國飛行經歷中所有浪漫和戲劇性的部分。

奇怪而危險的天氣

對於一名習慣了英國天氣的皇家空軍飛行來說，在美國飛行會遭遇很多奇怪而危險的氣象，這裡的鋒面、低氣壓、大風和偶爾直衝對流層的雷暴雲(頂部在對流層強氣流的吹襲下呈鐵砧形)讓人防不勝防。

這裡的鋒面、低氣壓、大風和偶爾直衝對流層的雷暴雲(頂部在對流層強氣流的吹襲下呈鐵砧形)讓人防不勝防

在俄勒岡州尤金市渡過了8月的一個周末後，我和一位教官同事申請從波特蘭飛佩林，途中降落愛達荷州芒廷霍姆空軍基地和科羅拉多州巴克利空軍基地進行加油。巴克利第五邊的天氣預報說山區會出現局地陣雨，問題不大。我們在明媚的陽光下起飛，遠處的天空漂浮這蓬鬆的白雲，似乎印證了那則無害的天氣預報。

雲朵在我們飛行中變暗了，后座同事開始不安起來，讓我考慮一下轉彎返航。但我決定繼續飛行，因為漂亮的積雲正在以驚人的速度增大，並切斷了我們背後的返航路線。這真是奇怪的氣象，附近航線上的所有民航機都轉彎躲避，我們VOR/TAC(甚高頻全向無線電信標與戰術航空導航系統)的指針在雷暴雲泡的電磁干擾下亂跳，根本無法使用，無線電也變得斷斷續續。

我們飛行在10000米高空，但云層仍遠高於我們且包圍著我們，我們落入了極為因窘的境地，后座同事真得害怕了。在這種情況下我試圖控制住自己的自責情緒，並反覆要求管制員引導我們飛向最近的可用機場。我一定是感動了上帝，因為管制員最終以極快的語速(他也處於壓力之下)回答：「兩點鐘方向64公里外的卡農空軍基地，轉向230度，允許下降」。

此時雲層中出現了一個空隙，我按照在之前的課程中學到的進行螺旋下降，不過更加激烈。我關閉了油門，張開減速板，也許還放下了起落架來減緩俯衝速度。接下來的事情很順利，我們平安降落在了卡農。我們在地勤面前裝出一副無所謂的樣子，只是呼吸有點急促。當我們爬座艙時，機場已經被烏雲籠罩，這是我從未見過的景象，從未見過!強大的雷暴雲泡的前鋒席捲著西德克薩斯州的塵埃，把能見度降到零。

佩林處於「龍捲風走廊」中，我偶爾會接到命令飛到基地西邊，跟蹤即將到來的惡劣天氣，尋找龍捲風或其他什麼東西，也許交換飛行員是可有可無的吧。當天空變成奇怪的綠色時，我就返航請求「終止飛行」，隨後駕機猛然落地，跑進酒吧喝上一杯。等我來到基地會議室後，往往能在雷達圖上看到一個頂部高達23000米的雷暴雲。在英國，雷暴雲的頂部一般只有10700米。

佩林處於「龍捲風走廊」中，我偶爾會接到命令飛到基地西邊，跟蹤即將到來的惡劣天氣，尋找龍捲風或其他什麼東西

美國空軍在佩林有項獨特的活動，那就在開放日中來安慰辛苦的飛行員妻子。她們被邀坐進自己丈夫駕駛的「浴缸」，啟動，滑行，全加力做一次起飛滑跑，然後在速度達到100節(185公里/小時左右終止並滑回。英國國防部怎麼就不搞類似的活動呢?

我曾在「小二」的後繼機——康維爾F-106「三角標槍」的后座上完成了一架次空戰訓練。這次飛行非常順利且令人印象深刻，在切換無線電頻率導致的奇怪沉默和沉重的呼吸聲中，我們發射了幾枚空空導彈就結束了這次遠程戰鬥，期間幾乎沒有目視看見對手。我還拜訪了西德克薩斯州的威爾遜·「康妮」·愛德華茲，對著他收藏的「野馬」、T-6、HA-112、一架「噴火」大流口水，結果幾杯啤酒下肚後，他就把我拉進一架「超級幼獸」然後升空了。讓我仍然沒回過神來時，他在空中拆下了后座的操縱桿，站起來大叫：「乾杯!」。這是我唯一一次酒後駕機，但那天陽光明媚，而且位於私人領地，所以我選擇暫時吞下我的飛行安全良心20分鐘……

教條的美國空軍

我在駕駛F-102時遇到的唯一一次國際性事件是和一名澳大利亞交換軍官駕駛雙機前往休斯頓，從那裡的英國領事館接回一面為女王慶生的英國國旗。回到佩林時，烏雲密布，雲層低至150米，還下著雨，但能見度不錯。我們報告將編隊降落，這種降落在澳大利亞和英國空軍里司空見慣。我與澳洲夥伴編隊穿雲並以正常隊形接地，結果管制員以嚴厲的聲音說他將向上級報告我們違反了編隊降落雲底高度最低180米的規定，我們的表現太不專業了。

羅恩·勞埃德非常喜愛駕駛F-102的感覺，這是一種容易上手的飛機

美國空軍很教條，為任何事情都規定了操作程序，詳細到能讓飛行員像機器人般做出反應。皇家空軍的戰鬥機飛行員似乎具有更多主動性和獨立性，這可能是歐洲戰場的戰術環境決定的。在那裡，飛行員為了逃避蘇聯雷達的跟蹤需要飛得非常低，並且在沒有地面管制員幫助的情況下憑藉地圖和秒錶導航，這一直是常態。前往皇家空軍做交換飛行的美國空軍飛行員往往會被這種自信嚇到。

在超過900小時的F-102和T-33飛行時間裡，我並沒遭遇過嚴重的緊急情況，這要歸功於美國空軍的高標準維修。我們在起飛前做了外部繞機檢查後，還會有一名專門的「最後機會」地勤來尋找飛機是否漏油以及是否還有未鎖定的面板等，這很令人放心。我們做過迫降練習，但這種訓練只是意思意思，當你遭遇緊急情況時除了拉動彈射座椅手柄外根本就沒有時間考慮其他事情。但即便這樣，美國空軍還是為此制定了訓練程序。

飛機墳場中被拆解的F-102

駕駛任何型號的飛機都會給我們留下值得回憶的經歷，其中有快樂、挑戰、滿足、甚至是僥倖逃脫的事故。令我感到傷感的是我曾駕駛一架TF-102飛到亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的「飛機墳場」，這意味著這架飛機可能永遠不會重返藍天了。但所有飛機都迎來這麼一天的。

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