換代上市才半年，奧迪幹嘛急著給 A4 推出個 Plus？

如果你正有意購置一輛中型豪華轎車，請注意，多年來重量級的馬路爆款——奧迪 A4L 已經推出了新版本 A4L Plus。時間是在 3 月最後一個周五，愚人節的前一天。

圖片來自：一汽·奧迪

主流車型推陳出新，本該是件稀鬆平常的事，但這次的 A4L Plus 卻顯得有些不尋常。目前最新的這一代 A4L（底盤代號 B9）最初發佈於 2015 年，一汽大眾奧迪去年 9 月將其國產上市，至今不過半年光景。

一般來講，除了車型迭代壽命中的一次中期改款（即所謂 facelift），國內車企還會在每個年度末，為車型推出「201x 年款」這樣的年度更新，小幅增減配置或調整價格。而像 A4L Plus 這樣，上市未滿一年，時間也沒到年關，便帶著「Plus」的後綴名推出新款，並不是汽車行業的慣常做法。

A4L Plus 並不是 A4 加長版（L）的放大/加強版（Plus），這個「Plus」和 iPhone 7 Plus 的「Plus」所代表的意義完全不同。

其實「Plus」作為命名後綴，並非首次出現在奧迪家族，然而這次的 A4L Plus 卻是個特例。此前的 R8 V10 Plus、S8 Plus，都是相比非「Plus」版動力大幅提升的性能升級版。而 A4L Plus 僅僅是對全系車型的配置做了一點調整，車輛的 「筋骨」 和 「門面」 絲毫未變，只是 「衣著首飾」 稍有增減，倒更像是一次年度更新的力度。

奧迪 R8 V10 Plus（圖自：motorward）

總之，奧迪在這個時間點上推出這樣一款 A4L「Plus」，並不像是汽車行業慣常的路數，也不是奧迪曾有的例行戰術。

奧迪中國在 2016 年可以說過得相當不易，其中 A4L 上市後的那個冬天尤甚。雖然全年銷量依舊以 59 萬輛的成績領跑，但市場份額從 30% 降至 27%。

3.6% 的銷量增幅數字，相比寶馬、賓士的 11.3% 和 26.6% 顯得黯淡無光。而後兩者的全年銷量已經達 51 萬台和 47 萬台，同奧迪之間的差距正顯著縮小。彼此愈發接近的整體銷量，也使得增幅百分比的巨大差別，已經無法完全歸結於自身更大的基數。

圖片來自：鳳凰汽車

到了今年年初，受到奧迪上汽合作事件發酵下的經銷商矛盾影響，1 月奧迪國內銷量重挫 35%，以至創下單月跌幅歷史記錄，3.5 萬台的成績已經大幅落後於寶馬、賓士各自的超 5 萬台。

而作為奧迪陣營中的重要一員，銷量常年佔據品牌近兩成的 A4L，也是奧迪銷量如此疲態的重要原因之一。自去年 9 月上市後的幾個月里，A4L 始終沒能表現出作為全新換代車型該有的市場競爭力。

通過搜狐汽車整理的公開數據，可以觀察 A4L 近年來的國內銷售數據，以及同 C 級、3 系兩個最主要競爭對手的比較。 自 2016 年下半年來，A4L 銷量迅速由盛轉衰，到 2017 年初始終明顯落後於另外兩者。

如果說這樣的對比涉及到車型生命周期的不同（如目前在售的 3 系已至末期接近換代，C 級正值壯年，而 A4L 剛剛完成換代），那麼細化到具體車型上，讓我們先來看看 C 級與 3 系的歷史銷量曲線。

如果忽略掉其中某些月份的特殊性（如每年春節往往導致當月銷量明顯偏少；換代車型上市前的月份銷量也往往顯著偏低），不難看出二者都在新一代車型上市後，迎來了爆發性的銷量增長，而此後的銷量也都能夠保持在一個相對此前更高的平台上。中期改款會給短期銷量帶來一些刺激，對長期銷量也有小幅度的促進作用。

而 A4L 近期的銷量曲線則是另一番光景。上一次的中期改款使得其後的銷量穩步攀升，2008 年的上一輪換代也帶來了爆發性增長，但去年的最近一輪換代卻彷彿適得其反。

9 月前的銷量因新一代臨近上市而急劇下滑，這本是無可厚非的。但新車上市後，卻僅有 1 月份銷量將將破萬（1.02 萬台），甚至去年 12 月份還創出了僅 0.28 萬台的歷史性低點。

即便是考慮到這個級別中 A4L 過往的銷量領導地位，更大的銷量基礎會使得換代帶來的增長難如對手般顯著，新 A4L 也不太應該在這幾個月中銷量不升反降。

不論是橫向對比 3 系、C 級的 1.15 萬台和 1.31 萬台，還是縱向對比 A4L 車型自身在 08 年的上一次換代後的增長，這最新一代 A4L 的銷售表現都顯得出奇萎靡。

在 4 月 1 日之前，如果你走進 4S 店希望提走一輛國產奧迪 A4L 新車，共有六個配置可供選擇。搭載低功率 2.0T 發動機（190 馬力，前驅）的 40 TFSI 車型四款，官方價格約 30-37 萬元；高功率 2.0T 發動機（252 馬力，四驅）的 45 TFSI 車型兩款，約 41-42 萬元。

賓士 C200L（圖自：梅賽德斯中國）

在德系三強賓士、寶馬、奧迪（BBA）中，40 TFSI 對應著賓士 C200L、寶馬 320Li，45 TFSI 對應著 C300L、330Li，價格和動力都彼此接近，形成直接的競爭關係。而由於對這三款車，占銷量大多數的都是相對入門的中低配車型，於是 A4L 同 C 級、3 系的競爭，相當程度上決定於（A4L）40 TFSI、C200L、320Li 三者間的戰局。

寶馬 320Li（圖自：寶馬中國）

需要注意的是，官方定價並不能反映真實的成交價格。目前這一代寶馬 3 系已進入生命周期的後半階段，隨之帶來的是不小的優惠力度。在諸多城市，往往已不難拿到近 8 折的裸車價，優惠幅度達到 5-6 萬元。而上市已近三年的賓士 C 級，3-4 萬元的優惠力度是正常水平。

至於 A4L，在今年 2 月之前，就已經出現了 85 折以下的成交價格。總體的優惠力度來看，大致是 3 系＞A4L＞C 級的順序。A4L 能夠獲得比 3 系更堅挺的成交價，倒是在情理之中。但對比已步入壯年的 C 級，A4L 上市伊始便形成了與之接近的優惠水平。

這在一定程度上說明，以身為新一代車型的標準，其產品競爭力沒能達到足以支撐官方定價的水平。再加上，賓士和寶馬還都有排量更小的 C180L、318Li，以及更低價的未加長版本在臨近的價格範圍內售賣，就更讓 A4L 的現狀雪上加霜。

如果說競爭力這個詞還有些虛無縹緲，那麼實實在在的配置水平，會是真正走進 4S 店的消費者更易體會的。新的 A4L Plus 對全系六款車型中的四款主力做了配置升級：

• 40 TFSI 進取型：前格柵增加鍍鉻裝飾，不再以黑色塑料示人；原先略顯寒酸的 16 寸輪轂升級為 17 寸——價格未變。

• 40 TFSI 時尚型：增加原先風尚型才有的鍍鉻外觀裝飾套件；原本的小天窗升級為全景天窗——價格 +6000 元。

• 40 TFSI 風尚型：增加全液晶儀錶盤——價格 +5000 元。

• 40 TFSI 運動型：無變化（原為 190 馬力車型頂配）——價格未變。

• 45 TFSI quattro 風尚型：增加全液晶儀錶盤——價格 +5000 元。

• 45 TFSI quattro 運動型：無變化（原為 252 馬力車型頂配）——價格未變。

另外，A4L Plus 全系都新增了 「探索藍」 配色和空氣凈化系統。

除了常被稱為 「乞丐版」 的最低配車型，在價格不變的情況下小幅升級了外觀、輪轂外，另外三款車型的升級點——全景天窗、液晶儀錶，都並不是消費者亟需的關鍵性配置。對大多數人只是可有可無的錦上添花，卻需要為此多掏出半捆百元鈔票的代價。

常會成為銷量擔當的幾款中低配車型，最低配的進取型全系獨缺 LED 大燈、真皮座椅等同級車標配的問題，依然會影響入門消費者的購買決心。而即便是往上的時尚型，相比勁敵 C200L 也缺少了前後雷達、自動泊車、木質內飾等重要配置，這些都需要在和對手成交價相當的風尚型上才會露面。

A4L Plus 並不像是能夠拯救 A4L，為奧迪整體困局帶來改觀的救星。這個「Plus」稱號明顯沒有奧迪性能車上「Plus」的威力，即使是純粹以字面含義來理解，A4L 的「Plus」在增配方面也相當不夠「Plus」。

曾經奧迪的常規主力新車上市不久，便遍布各大城市大街小巷的光景已然不在。奧迪近兩年來的兩款主力新車，新一代 A4L 和 Q7 都沒能像其前輩那樣，幾乎一夜之間賣到馬路上隨處可見。

上一代奧迪 A4L（B8）

雖說 BBA 三家主力車型的實力，一般都不會有過大的出入。但就像一屆屆學生成績總有優劣，品牌某一代車型競爭力不如對手，也算是業界難免的情況。在這種相對不利的局面下，如何在維護品牌含金量和保證銷量之間找到平衡，就會是對品牌定價和市場策略的考驗。

奧迪此次交出的這張「Plus」答卷就有些過於拘謹，如果最終無法在市場價格上拿出相應誠意，能夠起到多大的作用恐怕會很難說。

但可以肯定的是，在豪華車市場群雄並起的今天，曾經單一車型不費吹灰之力鋪滿大地的場面，再難於中國車市上重現。