不吹不黑：僅看二戰時期日本航空技術，這個國家確實值得尊敬！

二次大戰時期的參戰飛機大多都是鋁合金材料製作的，至今仍然是最適合於航空工業的金屬材料，但是技術進步讓飛機體重飆升，相應的發動機馬力卻是艱難的維持，於是各個參戰國家投入巨大人力物力為發動機提高輸出馬力，

二戰時期的各種飛機相比著一戰體重都大幅增加，最輕的零式戰鬥機體重也有2733千克，當時日本僅僅擁有1100多匹馬力的航空發動機可以使用，其推重比還不足5，可見零式戰機是很笨拙的，為了提高靈活性和速度，其設計師掘井二郎開始拚命地給零戰減重，最終把零戰送上自殺機的不歸路，比較有名的呼嘯斯圖卡轟炸機的重量也達到了6585千克的重量，其早期的發動機僅有1100匹馬力即使是後期型也不過1400匹馬力，這推重比也不足5 ，同時期同盟國的飛機也沒好多少，著名的超級空中堡壘轟炸機起飛重量達到54000千克，但是他的發動機馬力卻只有可憐的2200匹馬力，就算配備有四台發動機綜合也不過8800匹馬力，計算下來的推重比不足7，折讓轟炸機在抵抗截擊機攔截時顯得蠢笨至極無力規避，提供的平飛速度也不足以將戰鬥機甩開，更慘的是蘇聯，和大多數軍迷的印象一樣蘇聯的科技落後，航空工業尤其是其軍工產業的短板，二戰的空中主力「拉9」戰鬥機起飛重量達到3676千克的驚人數字（遠高於同時期的其他參戰國家）但是其配備的發動機輸出馬力僅僅只有1500匹，即使是後期改進的型號也不過是1800匹，看似發動機馬力已經不小的，但是其巨大的體重計算下的推重比遠遠低於其他國家的同類戰鬥機，

既然發動機提供的馬力如此之小，各國的科學家就不得不努力尋找提高馬力的途徑了，最早提出提高發動機馬力的辦法是採用「增壓系統」，想要明白這個道理就要知道發動機如何提供動力，眾所周知發動機燃燒燃料產生爆炸力推動活塞運動，那麼如何提高燃料的燃燒效率是問題的關鍵，增壓就是增加空氣壓力，增大一定時間和一定壓縮體積內進入氣缸內的空氣量，相應誕生了「機械增壓器」和』渦輪增壓器「兩種裝置，兩者原理相同只是驅動增壓器的動力來源不同而已，機械增壓定力來自飛機發動機帶動，渦輪增壓動力來自發動機排出的廢氣，兩者的作用都是用壓縮機壓縮空氣在送入氣缸，以此提高進氣量，

有了增加進氣量的手段還要解決進氣量的調節問題，因為飛機的高度會影響大氣壓力，進而改變發動機呢進氣量，在低空時大氣壓大這是要減小壓縮機力度避免壓入汽缸的空氣過多而損壞發動機，但是到了高空時周衛東大氣壓降低十分明顯，這是就需要大幅度的提高壓縮機的壓縮量提高進入氣缸的空氣量，也就是說增壓器的壓縮量要處於可變狀態，這就需要變速器了

壓縮機壓縮量可變就出現了一速二速的劃分，類似於汽車的檔位，一速或是兩速的代表增壓器可以在幾種不同的轉速下運作，這種表示法只針對大部分的機械增壓器。但是渦輪增壓器的轉速是透過調節進入驅動渦輪的氣體的量來控制，因此渦輪增壓器可說是無極變速。他們的增壓器的差異是在於減速機構的設計。大部分的機械增壓器採用齒輪來改變增壓器的轉速，有點類似汽車的變速箱。無段變速增壓器則是採用液壓離合器來連接增壓器和發動機的區軸，利用液壓來吸收低 空時過多的輸出，在高度逐漸升高的過程當中離合器會逐漸 提升增壓器的轉速以維持一定範圍的進氣壓力。

此外值得注意的是，就像為了提高馬力總和採用四台發動機配置一樣，為了提高壓縮空氣的量也採用多台增壓器同時使用的設計，這就出現了一級兩級的概念，

一級或是兩級增壓器代表的是空氣進入汽缸前會經過幾個增壓器。一級就是一個增壓器，兩級就是兩個增壓器。一級增壓器都是機械增壓器，安裝的位置通常是在發動機的後方或是側面。兩級增壓器可以兩級都是機械增壓，像是P-51B換裝的V1650，也可以是一級渦輪一級機械增壓，譬如P-47或者是B-17。兩級增壓器當中沒有都是渦輪增壓器的設計，而在這些增壓器設計 當中最複雜的當屬B-29，每一顆發動機有兩具渦輪增壓器提供加壓的空氣給一級機械增壓器，之後氣體才進入汽缸，一具發動機有三具增壓器的設計，也造成B-29在服役初期發動機不太穩定，耗損也相對偏高。

可見二戰時期的航空科技是多麽的複雜，日本能在明治維新後見不到一百年的時間內從一個零基礎的封建國家趕上西方現代技術，尤其是在如此複雜的航空科技領域具有和西方國家博弈的能力，也難怪今天的美國人對日本如此尊敬了，

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