中國這一型大飛機橫空出世，解放軍全亞洲軍事投放成為可能！

作者：毅品文團隊龍之貓,無授權禁轉！

前言

在去年的珠海航展上，我國有關單位展示了下一代中型運輸機，編號運-30，這引起了國內外軍事觀察家以及廣大軍迷的關注。今天我們也來紙上談兵，談談這新中運的前世今生。

發展新中運的必要性

這個其實顯而易見，因為我國現役的運-8/9運輸機的戰術性能已經難以適應陸軍快速反應部隊的部署和航空兵力的投送。

我國運-8/9是以蘇聯安-12中型運輸機為藍本獨立開發的中型戰術運輸機，而蘇聯開發安-12那個年代陸軍裝備並沒有今天這麼多、也沒有這麼大型化。當年運-8研製成功投入量產時，我軍空降部隊最重型的武器不過是21噸的62式輕型坦克，但由於沒有合適的載具，所以導致該坦克一直到退役也沒有能夠從運-8上空投過……

（中國目前主力運輸機，運-8/9）

但是如今我國陸軍已經完全實現了裝甲化，正在向信息化過渡，部隊常用的09步兵戰車高度達到2.1米，寬度達到3米，重量20餘噸；而武直-10直升機與歐洲的虎式相當，高度超過3.5米。除此以外，我國陸軍現役的各型自行火炮、裝甲車、野戰防空導彈、彈藥補給車等都在不斷大型化。

不僅是陸軍武器大型化，隨著技術的進步，我國航空兵自身的後勤保障要求也越來越高。以飛機空調車為例：現代戰鬥機的電子設備越來越多，而地面調試設備時為了確保元件不會因高溫而燒毀，必須由地面空調車提供製冷和通風。而飛機越先進，對地面空調車的性能、數量要求越大。例如，殲-7戰鬥機的機載電子設備較少，所以一個大隊（約10架）才配備一輛空調車，出風量也只有600千克/小時，而且只是在夏季高溫時期才會使用；而殲-10戰鬥機裝備了大量先進精密的電子設備，因此每個中隊（4架）就需要配備一輛空調車，而且空調車的出風量要求1600千克/小時，一年四季起飛前調試都要使用。目前我國空軍地面空調車通常採用國產EQ210越野車為底盤，其載車高度就達到了2.8米，加上空調系統方艙，其高度將超過3米，而運-8/9的貨艙高度只有2.74米。所以，為了將來部隊能夠快速部署，快速調動，特別是保證裝備運輸的通用性和效率，研製新一代中運是迫在眉睫。

運-30的思路

從航展公布的消息來看，運-30和運-8/9沒有太大區別，同樣是採用4發渦槳發動機，上單翼設計，機翼構型為大展弦比平直翼，並採用和運-20、C-919一樣的超臨界翼型，超臨界翼型可以讓飛機巡航效率提升10～20%。但是運-30的垂尾和運-8/9明顯不同，運-30採用了現代軍用運輸機常用的T型尾翼布局，該翼型的優勢在於尾翼距離機身遠，受機翼尾渦影響小，速度阻滯係數大，氣動效率高。

運-30另一個看點是飛控。運-8採用的是KJ6C機械式飛行操控系統，它與HL-3自動領航儀交聯，可以自動控制飛機沿著預設航線飛行。而出於成本控制的考慮，運-9沿用了運-8的飛控，只是用雙余度數字操控系統替代了運-8的機電模擬式系統，但本質上依然屬於機械式飛控系統。與之對應的國外現役的運輸機已經普遍改為電傳飛控系統，以C-17為例，改用電傳飛控系統後，其自重減輕約2噸，載荷增加7%，航程增加8%。而作為新一代中運的運-30幾乎毫無疑問的會採用電傳飛控系統。而通過新聞報道，我們也不難知道，運-30肯定會採用和運-20相似的「玻璃座艙」，飛行員也會配備平視顯示器（HUD），而我國最新開發的紅外視景增強系統肯定也會運用在運-30上。

上面所有這些都說的是一些細節，而動力系統才是一個熱門的關鍵問題。從模型上看，運-30的特點是短粗胖，這表明其貨艙寬大，高度有較大提升。但這也意味著飛機橫截面積擴大，這樣將導致飛機阻力大幅度增加。對於飛機而言，為了降低阻力，其機身細長比必須保持一定的比例，而軍用運輸機這樣的亞音速飛行器同常保持在6～9之間。由此可以推斷若運-30機艙高度為4米，則其機長應該在45米左右。例如：A-400M的貨艙高度就為4米，機長45.1米；安-70T貨艙高度4.4米，機長41米，C-130和運-8/9貨艙高度都是大約2.7米，而機長也在30-35米之間。

（運-9模型）

機長和飛機起飛重量也有關係，例如C-130J和運-8的最大起飛重量分別是75噸和65噸，而A-400M和安-70T的最大起飛重量分別為130噸和145噸。起飛重量大通常意味著飛機有更多的載荷、也更能有效保障飛機的高溫高原性能。

運輸機不要求太強的機動性，因此其起飛推重比相對較低，通常為0.2～0.4之間。飛機越大，起飛推重比越小，例如，300噸以上的重型運輸機其推重比可以無限趨近於0.2，而中型運輸機為了保證性能，則通常要趨向於0.4.例如C-130J最大起飛重量為75噸，發動機總功率為2萬馬力，起飛推重比大約為0.27；A-400M最大起飛重量為130噸，其TP400發動機功率為4.4萬馬力，起飛推重比為0.32；安-70T最大起飛重量為146噸，其D-27發動機功率為5.6萬馬力，其起飛推重比高達0.38.由此可見強大的發動機是實現運輸機性能的重要途徑。但是遺憾的是，我國現在現役最大的渦槳發動機為運-8使用的渦槳-6C型，功率為5300馬力，只相當於TP400和D-27的約三分之一，而我國正在研製的新一代渦槳發動機也只有6800馬力功率，完全不夠使用。而如果要使用渦槳動力，由於推重比不足，顯然必然縮小飛機尺寸，進而縮小貨艙尺寸，這將導致我國陸軍大量裝備無法由運-30運輸，由此勢必導致運-20大型運輸機的採購量猛增，而且即時增加運-20的採購量，也會影響到我國地面部隊的快速反應能力，並且增加航空成本。

由此我們可以大致推斷出，按照45*4*4的貨艙尺寸推算，我國運-30的自重絕對不會低於100噸，如果要實現0.3以上的推重比，那必須有4台8000～10000馬力的發動機或者2台20噸推力的渦扇發動機。有心的讀者看到這裡大概就發現了——20噸推力，這麼熟悉？沒錯！就是正在研製的WS-20發動機。

而且在我國之前，日本C-2和巴西的C-390作為中型戰術運輸機，就是雙發渦扇設計，而且，俄羅斯軍方用以替代伊爾-76的圖-330型運輸機，也是雙發渦扇設計。

雖然單台渦扇明顯比渦槳發動機貴，但2台渦扇和4台渦槳的成本就差不多了，而且渦扇的優勢在於速度，裝渦扇的運輸機通常速度在800～900千米/小時，而裝渦槳的運輸機通常在400～600千米/小時。而運-30若是換裝WS-20還可以和運-20通用動力組件，降低成本，同時由於渦扇發動機即將定型量產，在時間進度上更為有利。

（出口的運-8運輸機）

紙上談兵做分析：

若是運-30裝備了WS-20發動機的話，那麼，2台WS-20合計有40噸推力，按45*4*4的機體參考，運-30自重應該在130-150噸之間，按145噸計算，則起飛推力比為0.275，符合0.2～0.4的推比區間，但略有偏小，若是大規模採用複合材料，同時控制航程，適當縮小飛機尺寸（例如效仿安-70T的41*4*4.4）則飛機自重可以下降到約135噸，則此時飛機起飛推重比為0.296，接近0.3的中間值。

若是運-30改裝2台WS-20發動機，則其有效載荷完全可以保證30-35噸，航程5000千米，而且最大速度超過渦槳飛機三分之一。

若是戰時部署，則一個團（12架運-30）可以在24小時之內從烏魯木齊運輸一個傘兵團（含全部裝備）到阿富汗或者巴基斯坦。如果有三個運-30團就可以保持24小時不間斷運輸，運輸能力還會翻倍。加上部分運-20配合運輸重裝備，在一周內，我國就可以在邊境附近或者友好國家集結一個集團軍的精銳部隊，這樣的力量不要說印度、緬甸、哈薩克、越南、日本……就是美軍親自打來，也基本上沒辦法收拾。請支持本團隊製作的《鐵血文庫》、《戰爭特典》系列圖文書！獨立專業 有種有料！

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