中國維和部隊這款裝備竟然和賓士有扯不斷的血緣

早在上世紀70年代末期，蘇聯和西方很多國家都已經大量列裝了輪式裝甲車。而且輪式裝甲車與過去的履帶式裝甲車相比較而言，具有經濟適用、公路機動性好等特點，既能夠快速應對非戰爭條件下的武裝衝突，又可以搭載步兵配合坦克作戰。很多軍事強國在研製輪式裝甲車的同時，也發展了輪式裝甲輸送車和輪式步兵戰車。從上世紀80年代開始，我國也開展了輪式裝甲車的研製工作，並且發展速度很快，技術水平較高，各項性能指標均處於國際先進水平。

俄羅斯btr-90輪式裝甲車

1982年，我們已經裝備了那麼多履帶式裝甲車，為什麼還要發展輪式裝甲車呢？主要是因為輪式裝甲車和履帶式裝甲車相比較，其主要的特點就是輕、快，而且能夠在一般的公路上行駛。比如一條縣級公路或者簡易的橋樑，履帶式裝甲車由於自重較大就過不去，那麼就不能進行兵力投送，即使能過去幾輛車，對於路面的損壞也非常大。而輪式裝甲車一般的公路和橋樑基本上都能夠順利通過，在非戰爭條件下具有非常大的優勢。改革開放以後，我們國家的常規兵器工業確立了「以民為主、軍民融合、以民養軍」的發展思路，從80年代初就正式開始了新式輪式步兵戰車的研製工作。1980年，總參謀部和國防科工委給兵器工業部下達了《關於輪式裝甲步兵戰車的研製問題》的通知，第五機械工業部也隨後下達了《輪式裝甲步兵戰車戰技論證準備工作》的通知。根據這兩個文件，成立了WZ551專項組，開始作為這種新型輪式裝甲車的總師單位進行樣車論證階段的工作。

我國自行研製的92式步兵戰車

但是當時來講，研製一款能夠達到國際先進水平的輪式裝甲車並不是一件容易的事，因為外國在研製輪式裝甲車的時候，都有著比較雄厚的重型汽車工業基礎和先進的工藝技術，而我們研製輪式裝甲車的基礎十分薄弱，基本上都是上世紀50年代研製WZ521時期的技術儲備，很多技術資料和試驗設備都已經受到損毀，所以借鑒過去的經驗來研製新的輪式裝甲車的思路基本行不通，就算把車造出來，各項指標也達不到當時的國際先進水平。當時擔任聯合論證組組長的是呂學志，他曾經參加過63式水陸坦克橫渡瓊州海峽的試驗。在研究會議上，呂學志就講到：「沒有技術儲備並不可怕，當年我們研製63式水陸坦克的時候也沒有任何技術儲備，但是最終研製了出來，而且性能也很好。」其實能夠講出這樣有膽氣的話，主要是在研製63式水陸坦克的時候我們國家引進了蘇聯的PT-76水陸坦克，根據這樣的實際情況，我們決定採取一種「洋為中用、師夷長技」的辦法來研製WZ551。當時我們國家五機部和後來在1982年改組的兵器工業部的下屬工廠也正在對德國賓士的「鐵馬」越野汽車進行仿製工作，這就給我們研製WZ551提供了具體的思路。能在WZ551的底盤設計上參考「鐵馬」越野車的設計思路和技術，不僅能夠縮短研製時間，而且「鐵馬」越野車在當時來說屬於比較先進的車輛，那麼參考「鐵馬」研製出來的WZ551的性能也能夠做到國際領先。

鐵馬牌XC2250A型越野載重汽車，底盤車輪布置於WZ523裝甲車很像

WZ523裝甲車

在發動機的問題上，我們一致認為德國生產的道依茨風冷柴油機性能比較可靠，而且我們在生產這款發動機的技術上也比較成熟。於是，我們就開始進行底盤和發動機部分的研製工作，在進行研製工作的時候也有很多的困難沒有解決，比如我們要借鑒德國賓士越野車的技術來研製軍用裝甲車，那麼車架要多厚的鋼材、車軸要做成什麼規格的、結構上怎麼布局更加合理，這些都是問題。當時我們遇到的第一個關鍵難題就是在測試的時候，車橋經常發生斷裂。這個問題怎麼解決？是直接加強車橋的強度，還是有什麼別的辦法。如果簡單地依靠增加強度的辦法，那麼車輛的總重量就會增加，而且成本太高。輪式裝甲車對比履帶裝甲車的最大優勢就是經濟適用性好，要是因為車橋的問題增加了成本，那麼我們的輪式裝甲車的經濟優勢就不那麼明顯了，而且增加車橋強度對車體的總重量也有很大的影響，使得我們試製出來的樣車達不到設計時的總重要求，這也是不行的。所以根據這些情況，我們當時的總體主任設計師段希傑就提出了一種驅動橋設計方案，就是把原來的承載驅動的車橋改為非承載驅動的車橋，這樣我們就在不增加總體重量的情況下減輕了車橋的負荷強度，解決了車橋密封和斷裂的問題。

德國生產的道依茨風冷柴油機結構緊湊、性能優良，目前已實現國產化

在那個時候，單是完全依靠對別人技術的模仿，肯定造不出好車來，所以在研製設計過程中，我們也有很多自主創新的東西。舉一個最典型的例子，在我們確定參照賓士「鐵馬」越野車技術為WZ551研製底盤的時候，遇到一個繞不開的問題，就是「鐵馬」越野車是4×4驅動形式，而我們要研製的WZ551是6×6驅動，這要怎麼改動設計，沒有人知道。有人提出乾脆把「鐵馬」越野車的後面加上兩個輪子，再加裝一套傳動裝置，但是這樣做就和我們過去研製的WZ521一樣了，那都是50年代的產品，技術比較落後，而且那樣做對於我們研製一種先進輪式裝甲車的目的而言也沒有意義。

我國早年研製的WZ521裝甲車

因為我們並沒有完整的設計、試驗方法與體系，有很多公式和計算方法都是從書里直接翻出來就用的，所以在觸及國外保密封鎖的部件和我們獨有的部件的計算的時候，尤其是在計算車軸負荷的時候，遇到了很大的困難。總體主任設計師段希傑在計算定軸載荷的時候，就提出了一個非常新穎的多軸非平衡懸掛軸荷計算方法，計算出的WZ551軸荷與試驗測試出來的數據誤差非常小，而這種計算方法在教科書里是找不到的，卻實實在在地解決了問題。我們把「鐵馬」越野車的承載橋改為WZ551的非承載橋之後，車橋的安裝等關鍵的技術問題都解決了。最重要的是，段主任獨創的這種方法不僅可以用於WZ551的設計，而且還能夠推廣應用到其它車輛的軸荷計算中，這對於當時我們國家整個裝甲車輛工業都非常實用，也算是一項重要的技術創新。再有一點，在最初設計的時候，我們就確定了要讓WZ551具備水上行走的能力，而且在設計水上推進裝置的時候，選用的是自行研製的推進器。和傳統的螺旋槳推進器相比，其獨特之處在於具備一種名為「螺旋槳自軸旋轉」的尖端技術，這種推進裝置在水上與車輪同步旋轉，在陸上行駛時推進螺旋槳通過離合器固定在車體上，由駕駛員自行操縱。而國外只有級個別的輪式裝甲車具備兩棲性能，即便有兩棲性能的車輛，採用的也是電液式傳導。WZ551不僅具備當時比較先進的兩棲性能，而且比國外主流的兩棲輪式裝甲車還要減少一名乘員。這屬於世界首創，在後來我們國家研製的很多兩棲戰車上都被廣泛使用。段主任還為WZ551設計了一套獨有的水上轉向操縱方案，使得WZ551在水上憑藉先進的推進裝置行進速度很快，而且轉向非常靈活。

92式步兵戰車成本低廉、技術成熟，作為外貿裝備前景仍然廣闊

在對論證樣車設計的時候，各種圖紙共有3 000多張，十分複雜，有的負責總體設計的技術人員感覺思路很亂，這時候呂學志就帶著幾個人，用木板按照圖紙上的尺寸，做了一個1:1的木製模型。大家看完模型以後，對WZ551就有了一個直觀的感受，慢慢地也就看出各自負責的部分還有哪些技術問題。大家覺得這個辦法非常成功，既能夠確保設計的準確性，又能加快研製速度，所以在以後我們設計其它車輛的時候，也都要做一個1:1的木製模型，這成了一道必要的工序。1982年10月，我們把關於WZ551項目的所有圖紙下到試製工廠，於是工廠馬上組織科研方面的骨幹力量，開展試製工作，經過連夜奮戰，終於在1983年11月28日造出了第一輛論證樣車。

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