法拉利為什麼要用京西國際懸架？

文章來自「雪球」，作者「如行遠路」。

其實不僅法拉利，市面上很多超跑都用京西國際(02339) 全球獨家電磁懸架(MagneRide)，包括歐系的蘭博基尼、保時捷、奧迪R8，日系的2017款謳歌NSX，美系的福特GT等等。2016年全球跑車銷量冠軍福特野馬也將在2018年大改款時裝上電磁懸架，屆時消費者只需30萬人民幣便可享受到這項全球頂級懸架技術。 法拉利為什麼要用通用的技術?

法拉利，一個萬千熱血青年所膜拜的品牌，但就是這個集無數光環於一身的法拉利竟然用了通用的技術!納尼?沒錯，法拉利旗下眾多車型像458 Italia、599、FF都採用了通用的電磁懸架技術。

翻開歷史課本，我們看到最早的電磁懸架是由美國德爾福公司發明的。之後，通用與它合作開發的主動電磁懸架就出現在旗下各種車型上了，如凱迪拉克Seville STS、克爾維特C5等。直到今天，電磁懸架已經發展到第三代了，不過現在的電磁懸架屬於「China」了，因為京西重工2009年收購了德爾福。

懸架，是連接車身與車橋的紐帶。毋庸置疑它的作用是傳遞車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝路面傳過來的反衝擊力，並減少由此引起的振動。一般懸架是由導向原件、阻尼原件(減振器shock absorber)、彈性原件組成的。

憑什麼讓法拉利青睞它？

雖然懸架有阻尼原件來減緩路面的衝擊，但是由於路面的不確定性、車速的變化等複雜因素造成的載荷衝擊變化，這對懸架就提出了更高的要求。舉個例子好理解點，如：在制動時需要前懸的阻尼變大，以防止剎車點頭的現象。普通乘用車都這樣矯情了，更何況法拉利呢，它對底盤的要求更加的苛刻。

在介紹電磁懸架的可變阻尼減震器之前，我們先簡單介紹一下普通的筒式減震器。汽車過顛簸路面時車身會上下振動，減震器隨即被壓縮和拉伸，在此過程中由於減震器里的各閥門的節流作用，會產生對懸架運動的阻力，使振動能量衰減。從能量的角度可能更容易理解，就是車身振動的機械能轉化為減震器內的熱能。但是普通筒式減震器的節流閥的直徑大小是固定的，也就是說對懸架的阻力是一個固定數值，對各種振動的抑制很難達到完美的平衡，這也是為什麼後來主動懸架誕生的原因。

在主動懸架中，電磁是反應最快的。相比於空氣懸架壓縮機的反應時間，電磁響應的時間就可忽略不計了，像凱迪拉克的第三代的MRC主動電磁懸架，它就能以每秒1000次的頻率對路面狀況進行偵測，也就是眨眼之間它已經對懸架的阻尼調整了好幾百次了。

電磁懸架的產生由於ER(電流變)液體和MR(磁流變)液體的發現，這種電磁液是以碳氫化合物(如礦物油)為載體，並在其中加入可以被磁場所極化的微小粒子混合而成。伴隨著單片機高低電平的控制，這些微粒在不同電壓下作用力也不同，使其電磁懸架的適應能力就變的極其迅速，有點類似磁懸浮的味道。法拉利為了追求極致的操控性，怎麼可能放過這項技術呢。（編輯：何鵬程）

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