蒙內鐵路蒙巴薩分指揮部副總指揮長鄧學文：為蒙內鐵路打造一張金光閃閃的名片

「無論是從設計到施工以及過程式控制制，根本目的並不是為了賺多少錢，我們要讓人們看到這條鐵路是中國人乾的，是中交建人乾的，也為中國鐵路『走出去』樹立一個樣板工程。人們把蒙內鐵路稱為『中國的名片』，我們這樣做就是為了讓這張名片添加金色而閃閃發光。」

蒙內鐵路項目由肯亞政府貸款建設，由中國路橋工程有限責任公司以EPC模式總承包，中交集團為決策主體。其管理模式分為決策層、管理層與執行層三個層面，中交集團成立的蒙內鐵路指揮部為決策層，負責對蒙內鐵路項目進行統籌、協調、指導、服務和監管，負責重大事項的決策和重大方案的審批。管理層包括蒙內鐵路項目總經理部，負責指揮、組織、協調項目的實施，此外還有四個派駐機構——分指揮部，鄧學文所在的蒙巴薩分指揮部是其中之一。雖然這種預防性前置管理方式的設置在鐵路建設中慣用，但是蒙內鐵路建設過中對工程質量把控之嚴、重獎重罰力度之大已近乎苛刻。蒙巴薩分指揮部副總指揮長鄧學文講述的諸多事例證明，他們這樣做的目的只有一個，就是要不惜成本把蒙內鐵路打造成為一張金光閃閃的名片。

蒙巴薩是蒙內鐵路的起始點，蒙巴薩分指揮部管轄兩個標段——一標和二標，管轄區域總長214公里（DK0-DK214），也被稱為蒙內鐵路最重要的標段。鄧學文是我走訪蒙內鐵路全線6個標段見到的第一位受訪者，他對工程深刻的見解以及專業知識的豐富給我留下深刻印象。

鄧學文，1994年畢業於中南大學土木系橋樑專業，2004年獲高級工程師資格。之前在中鐵一局橋樑工程有限公司，於2014年9月來到肯亞。鄧學文曾參建武漢長江二橋、佛開高速潭州大橋、信陽浉河大橋（主拱168m）、銅黃高速川口互通立交、北培嘉陵江大橋（主跨220m）等公路項目，以及寶雞-蘭州二線鐵路天水段，青藏鐵路沱沱河段、宣杭鐵路（宣城到杭州）二線長興段、浙贛線電氣化提速改造株洲段、太中銀鐵路榆次段等鐵路工程。

不惜成本全面把握工程質量

《21世紀》：蒙巴薩分指揮部負責什麼？管里幾個標段？

鄧學文：蒙巴薩分指揮部是整個蒙內項目總經理部下屬四個分指揮部之一，共有蒙巴薩、姆蒂托、內羅畢和三電四個分指揮部，分別負責線下、預製鋪架、站房、三電的施工及設計配合管理，這個機構作為總經理部的延伸，或者叫總指揮部的眼睛與一隻手。蒙巴薩分指主要負責管理一標、二標和八標的站場分部，監控標段的安全、質量、環保、文明施工。最重要的事情就是搞好現場的服務與監督。

《21世紀》：蒙巴薩分指揮部如何服務與監督一標、二標段呢？比如工程質量的監督。

鄧學文：質量控制分為兩個部分，第一是設計質量控制，第二是施工質量控制。蒙內鐵路設計時速客車每小時120公里，貨車每小時80公里。但在實際施工過程中，蒙內鐵路設計參照的是國內線路設計時速160公里-250公里的標準，屬於國鐵Ⅰ級客貨共線快速鐵路標準。除了平曲線半徑沒有提高標準外，無論是線下還是線上部分，設計質量與國內時速160公里沒有任何區別。特別是涵洞與房建，一般來講涵洞的作用滿足排水功能就可以了，但是在蒙內鐵路施工中對外觀要求也非常嚴格。比如車站屋頂結構完全與北京西客站沒有任何區別，一共有8層，包括隔熱板、塑料板、金屬板、石棉瓦等。你剛才看到的馬里亞卡尼車站，支撐結構的柱子全是鋼柱子，這麼小的一個車站柱子結構完全可以採用鋼筋混凝土。我們的工程合同是EPC功能合同，金額是一定的，節省的錢就是我們的工程利潤，但我們不會這樣做，完全按照設計標準，或者是超出設計標準在修這條鐵路。在工程技術人員眼裡這是在「砸錢」，但是我們決策層覺得應該砸這個錢，因為我們要做的就是一個「世紀工程」，這也是中交建在海外修建的第一條鐵路，超規範設計與超標準設計的目的是做一個百年工程，進而擴大中交建在非洲的影響力。所以，我們願意砸這筆錢。

《21世紀》：設計每小時120公里的鐵路，按照每小時160公里的質量建設？有這樣的先例嗎？

鄧學文：應該沒有，這是決策層決定的。就工程質量控制而言，總指從制度層面建章立制立下了汗馬之功。我所在的蒙巴薩一分指，負責兩個標段，主要有兩個任務，一是幫助督促，二個是監督。應該說每個標段都是經驗豐富的合格分包商，作為分指揮部最重要的工作是安全質量控制，有人說我們手中拿著「鞭子」和「刀」，只要發現違規或者不符合驗收標準，就毫不猶豫地推倒重來。

《21世紀》：能講個例子嗎？

鄧學文：在進入施工的前期階段，有一個標段因為混凝土變更手續不齊全，沒有監理工程師的審批，雖然使用的混凝土標號沒有問題，質量也可能沒有問題，我們還是把做好的涵洞炸掉了。還有一個標段涵洞的外觀不符合標準也被也炸掉了。我當時跟他們說，質量肯定沒有問題，修一修也沒有問題，但是這不代表中交建的水平，也不代表路橋的水平。我們不能把外觀難看的涵洞留在這條鐵路線上。炸掉一個涵洞就是上萬美元。

《21世紀》：真的有必要這樣做嗎？

鄧學文：這是在工程開始立規矩階段，工程操作必須嚴格按照標準和規範，絕不能返工。另外國內可以修補，甚至修得你都看不出來，但是我們這裡不行。那時還沒有中國運營團隊一說，如果是肯亞當地運營維護，將有損中交建和中國路橋的形象。炸了就是表明立下的規矩不能撼動。

《21世紀》：這起到一個示範效應。

鄧學文：一方面是給各個標段的人看，另一方面當然會有社會效應。儘管作為當事施工單位會很痛苦，但是在蒙內鐵路有很多當地的工程師、監理和工人，要讓他們知道我們是如何進行質量控制的。當時確實有很多肯亞人都不理解，並問我們：只是因為混凝土表面有蜂窩有麻面就要炸掉嗎？他們很心疼浪費的錢。也有一些肯亞工程師和監理向我們豎大拇指，覺得中國路橋質量管控做得好，但是他們也覺得沒有必要炸掉。這種示範作用帶來的影響很大，所有的施工單位都知道蒙內鐵路是把質量管控放在第一位的，所以類似的問題之後基本上就沒有發生過了。

《21世紀》：這是在不惜成本建設這條鐵路。

鄧學文：我們對質量管控非常嚴格。鐵路線上施工的路基要填土，基層分幾種材料，按照標準每層填土厚度是30厘米。之前在國內施工使用的是17-18噸左右的壓路機，土層填到30厘米壓實後達到22-23厘米。而我們現在使用的是25噸悍馬大壓路機，如果填土40厘米壓到22-23厘米完全沒有問題，雖然設備更新了，但規章制度是不能超過30厘米，還是按照老的規章制度控制填土的厚度，兢兢業業把活干好。我們做這項工程不僅僅只認結果，我們嚴格把控過程中的質量。

《21世紀》：有位外國工程師曾評價中國工程重結果而不重過程。你們的做法顛覆了之前的這個看法。

鄧學文：是的。我們重視驗收的結果，但是對過程式控制制更加重視。從道理上說，過程式控制制不好是不能保證結果的，只能是被動地等待結果，如果不合格再返工。過程式控制制可以避免很多無畏的浪費，特別是時間的浪費。

建立重獎重罰激勵機制

《21世紀》：所有這些決定權都在分指揮部嗎？

鄧學文：不全是，分指揮部貫徹的是總指揮部和總經理部的精神，不需要事事報告，可以直接簽發灰牌。某種意義上講，我們分指揮部的權利比監理更大，因為監理只有要求返工的權力，我們不僅有要求返工的權力還有罰款權，我們的罰款是很重的，而且是毫不猶豫地罰款，把所有的事故控制在苗頭階段。

《21世紀》：怎麼重罰？

鄧學文：我們設置了四種顏色的牌子，灰牌代表罰款5000美元，黃牌罰款3萬美元，紅牌罰款10萬美元，而綠牌獎勵3萬美元，獎得少罰得多。

《21世紀》：不是說「重獎重罰」嗎？

鄧學文：重獎在綜合考評階段。比如季度綜合考評要打分，包括安全、質量、環保、文明施工、財務、人事、公共安全和外聯等分項，按照百分制打分。哪個標段拿第一名就有一大筆獎勵，比如一標最多一次就得了140多萬美元的獎勵。重獎主要體現在季度考評上，而平時側重於重罰。罰款的項目有很多。灰牌是警告性罰款，黃牌是屢教不改性罰款，而施工單位的自控體系運轉不正常要發黃牌。前面講的混凝土變更手續不齊全的單位被發了紅牌。我在中鐵工作的時候還沒有這麼嚴格的規章制度，最近幾年很多公司都採取這種管理辦法，國內罰款沒有這麼重，這裡罰款是用美元說話。

《21世紀》：我看過這幾個顏色的牌子，沒有想到後面跟著這麼大的數額。

鄧學文：現場驗收的主要責任方是監理，我們是在監理驗收體系以外，內部增加了一層質量把控環節，等於是自己檢查自己，當然還要報監理。一方面我們希望做出一個優質工程，另一方面因為費用的問題中方監理工程師人手不夠，而大量的肯方監理工程師沒有鐵路建設與監理的經驗。人家100多年沒有修過鐵路完全可以理解，所以我們不能撒手不管。如果這項工程有問題，沒有人能記住監理工程師，記住的是中國人是中交建是中國路橋修建了這條鐵路。

《21世紀》：我發現這個工程用的都是中交建自己的人，是出於質量把控的考慮嗎？

鄧學文：不是。這是一個行業內的通行做法。

全過程精細化管控監督

《21世紀》：從DK0到DK214總共有214公里，怎樣才能把工程質量問題杜絕在萌芽之中？

鄧學文：我舉例子。沃伊客運站與蒙巴薩西站客運站你都去過，兩站之間的路程大約有140公里，這一段重要性結構工程比較多，有橋樑、涵洞以及橋樑與土方結構的過渡段。所有的路基、面橋、涵過渡段的每一層都要拍照片，每一張照篇都要上傳到總經理部。如果涵洞不大的話，每四個小時用一層台背回填，每一層15厘米在後背牆上有劃線並有一個編號，每張照片自動顯示時間，如果在一個小時內填了二三層，說明現場搞假，肯定要返工，還要罰款。我們可以做到遠程監控，即便人不到現場。

《21世紀》：這種遠程監控的做法，國內用得多嗎？

鄧學文：除高鐵拌合站和隧道口外不多。應該說這種施工質量管控比國內修高鐵還嚴，國內修高鐵也是監理分層驗收，但並沒有硬性規定照片上傳。可以說我們是每一個樁、每一個涵洞、每一個房屋基礎、每一個結構物的基礎的質量把控都非常嚴格。除此之外，質量控制還涉及到實驗驗收，蒙內鐵路每一個標段都有獨立的實驗室，肯方監理工程師也有自己的實驗工程室，規規矩矩做檢驗，包括材料的質量。一項工程除了施工以外，材料本身質量是否符合標準非常重要。質量包括三部分，一是材料，二是過程式控制制，三是成品。為了保證工程質量，工程所有的大宗材料都由總經理部集中採購，避免了各個標段到小廠採購便宜貨。另外，我們的工程聘請了大量經驗豐富的技術管理人員，齊抓共管。

《21世紀》：這樣不計成本的做法有必要嗎？

鄧學文：之所以不計成本，無論是從設計到施工以及過程式控制制，根本目的並不是為了賺多少錢，我們要讓人們看到這條鐵路是中國人乾的，是中交建人乾的，也為中國鐵路「走出去」樹立一個樣板工程。人們把蒙內鐵路稱為「中國的名片」，我們這樣做就是為了讓這張名片添加金色而閃閃發光。

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