跨越175年、12451公里，第一趟中英列車都走過了啥？

亞歐大陸橋上，位於俄羅斯境內的一個火車站。 （Bruno Morandi-DragonImage圖）

英國打進中國市場的願望受阻，終於發起鴉片戰爭。兩年後的1842年，道光皇帝坐在紫禁城，仍然對敵手一無所知。他發上諭問大臣：「究竟該國地方周圍幾許？其最為強大、不受該國統束者共有若干人？英吉利至回疆各部有無旱路可通？平素有無往來？俄羅斯是否接壤、有無貿易相通？」

道光之問在175年後得到迴響。

12451公里。2017年1月18日，汽笛聲長短相間，一趟列車緩緩駛進倫敦Barking車站。由義烏出發時的橙色火車頭變成了紅色，它牽引著一排藏藍色集裝箱，撞斷了終點的白色橫幅。橫幅上寫著「First freight train from China to UK：Yiwu to London（中國到英國首趟貨運列車：義烏至倫敦）

「絲綢之路又回來了！」一位英國網友寫道。

也有人嫌列車來得有點晚：「真不能相信，直到2017年他們才做到。」

英國倫敦

淘金去！

2017年1月18日，義烏開來的列車駛進倫敦Barking車站。 （@視覺中國圖）

巨大的吊臂車將集裝箱拉起，緩緩放到卡車上。似乎出了點問題，從班列上卸下的第一個集裝箱又升到空中，吊臂車退後幾米，司機調試，再靠近，輕一點，放下。人們聽到箱底觸碰卡車拖斗的咔嚓聲。司機啟動發動機，向站外駛去。中國風的鑼鼓聲中，黑色和黃色兩隻舞獅，在班列旁的水泥地上舞動起來。

當天，多日陰雨的倫敦難得放晴，天空湛藍。英國貿易部長、中國駐英公使以及英、法、德、哈薩克等國貨運公司代表都到了現常更多英國人在線圍觀了這趟歷史性的列車。單是BBC在線直播就吸引了270萬人，比當天該網觀看美國總統奧巴馬任內最後一次記者會人數還要多。

一趟列車，18個日夜，穿行12451公里，讓英國人腦洞大開。除了經貿的重要意義外，它曾經遭遇什麼？在越來越強調邊境管控的時代，它是如何穿越九國邊境的？藍色集裝箱里裝著什麼？會混進奇怪的東西嗎——比如那些幽暗密閉的集裝箱會不會是裝滿非法移民的「特洛伊木馬」？「現在，走私人口能更方便進入英國了」。還有網友調侃：「至少，中國人不會像19世紀英國人那樣走私鴉片。」對紅色火車頭上印有的「DB」，一些飽受脫歐困擾的英國人似乎發現了弦外之音，「那一定代表了絕望的英國人（Desperate Brits）」。

而真相只有一個，88個標準集裝箱里裝滿了棉紡織品、服裝等小商品。「一個集裝箱就是一個小超市」。「DB」則是列車歐洲運營方的標誌，看到中歐班列，他們歡喜不已。

「絕望的英國人」有了一條嶄新的連接中國的戰略通道，這正是英國所需要的。英國首相特蕾莎·梅曾一再強調，脫歐後，英中關係仍然處於「黃金時代」。在西方國家中，英國是呼應「一帶一路」倡議最早的國家之一。

「這（趟班列）對中國和英國都有好處，」一位英國人寫道，「我們可以通過新絲綢之路去淘金了！」

當然，這只是開始，更多的問題還在後面。「如果老蘇維埃國家——俄羅斯、哈薩克和白俄羅斯——允許中國人修建一條標準化的路線，」一位顯然對這條鐵路非常了解的英國人寫道，「這趟行程需要的時間會更短。」另一位對火車感興趣的網友則問道：「他們找到回程的貨物了嗎？」

德國

原來沒想開那麼遠

杜伊斯堡-諾德景觀花園裡，正在進行的一場演出。這裡曾是一個車間。 （IC圖）

返程不易，列車等了兩個半月。運營方天盟實業投資有限公司與合作夥伴一直在找回程貨物。一些成熟線路每周從國內能發兩班歐洲班列，但回程平均一個多月才有一趟。

3月29日，天盟的總經理方旭東加班到凌晨2點，做最後的貨源準備。嬰兒用品、軟飲、汽車配件等等已經裝滿集裝箱，從迪拜環球港務集團倫敦口岸發車。

4月10日10點40分，同樣由紅色車頭牽引，列車緩緩駛出口岸，人們舉著五星紅旗歡送，大風獵獵刮過。

列車離開倫敦地區，往西南行駛，通過漫長的英吉利海峽隧道，進入法國境內，又掉頭向東北穿越比利時進入德國，並在杜伊斯堡停下來。

諾德景觀花園原本是一座鋼廠，廢棄後，經過建築和景觀設計師設計改造，已經成為後工業景觀公園的一個代表。 （@視覺中國圖）

工業時代在歐洲落幕前，杜伊斯堡曾是一座鋼鐵之都。現在，工業對城市的影響仍隨處可見，很多文化場所由廢棄的廠房改建，人們在工廠的鼓風室里開音樂會，爬到70米高的高爐頂部，欣賞城市全貌，原來工廠的巨大儲氣罐，搖身一變成為一個潛水場。

1877年，德國地理學家費迪南·馮·李希霍芬最早提出「絲綢之路」概念時，應該沒料到，這條連結中西的通道會在21世紀復興，而德國尤其是杜伊斯堡，會成為「一帶一路」上的重鎮。現在，杜伊斯堡成了中歐班列上的交通樞紐，每周至少有20多趟貨運列車往來中歐各地。

天盟實業開通了多列中歐班列，至倫敦的是最新一列，超過半數都會經過杜伊斯堡。最長的一列歐洲線路目的地是西班牙首都馬德里，那是世界上最長的貨運班列，全程13052公里。這條線路也是天盟的第一條中歐班列，但最初他們調研後認為，馬德里這條線路是做不起來的。

方旭東40來歲，微胖，肚子鼓鼓地撐起襯衫，說話爽朗乾脆。上世紀90年大學畢業後，他就進入國企單位義烏石油油泵廠，工作清閑穩定，但他愛折騰，和別人合股搞國內託運，懵懵懂懂撞進物流業。2010年，方旭東的合作夥伴馮旭斌建立了天盟實業，開始申請鐵路海關監管場站。手續複雜，最終走完所有審批用了兩年零九個月。這時候，由重慶開往杜伊斯堡的列車，已經發出多趟了。

杜伊斯堡的一條街道，遠處是該市的布魯克豪森鋼鐵廠，作為鋼鐵之都，這樣的工業建築在城市周邊四處可見。 （REUTERS圖）

天盟最初只想把線路開到中亞五國。在他們看來，陸運主要競爭者是海上運輸，海運無法到達的中亞內陸國家市場潛力很大。2013年4月，天盟開通了通往中亞五國的貨運班列，他們想先把自己養大，再往俄羅斯、白俄羅斯甚至德國延伸。方旭東說，當時確實也研究過西班牙的馬德里，覺得性價比太低，還是放棄了。這時候，「突然來了『一帶一路』」。

2014年9月26日，西班牙首相拉霍伊到中國訪問，國家主席習近平在人民大會堂會見他時，提到了中歐貨運班列：義烏有計劃開通抵達馬德里的貨運班列，中方歡迎西方積极參与建設和運營。

「習主席講話之後，我們打算用20多天就把班列開起來」，方旭東說，義烏政府部門主導下，召集供貨商開會，沒想到，一開始就遇到了困難。

波蘭華沙

習近平咬了一口蘋果

1月11日，義烏開往倫敦的班列抵達波蘭馬瓦謝維切，並在這裡換軌。（IC 圖）

由杜伊斯堡出發，倫敦-義烏班列繼續向前開進。整趟班列主體是密封的藍色集裝箱，只有車頭狹窄的駕駛室里有人。除了儀錶盤外，司機們眼中所見更多的是不斷延伸、彷彿沒有盡頭的鐵軌。

考慮到安全等因素，不同路段或者駕駛一定時間後，司機會進行調換。但火車頭換得並不頻繁，這趟從倫敦開出的班列，一直到離開波蘭時，才不得不把集裝箱卸下來，換上另一趟列車。

很多波蘭人對中歐班列並不陌生。2016年6月20日，習近平到波蘭進行國事訪問，他在華沙見證了一趟中歐班列的進站，車上裝滿了電子和汽車部件。在現場，習近平還吃了一個波蘭產的蘋果——回程列車上，載滿了波蘭蘋果和其他食品。

波蘭傳統食品中，有一種叫Pierogi，翻譯為波蘭餃子，和中國餃子類似。美國漢學家米華健在《絲綢之路》一書中說，這種食物橫貫了整個歐亞大陸，從日本到德國，都有這種餡食，只是口味各不相同：中國人喜用豬肉，哈薩克人愛馬肉，烏茲別克人會加進南瓜。在米華健看來，它之所以能橫跨歐亞大陸，「很大程度上有賴於從東歐到東北亞的定居民族與游牧民族之間的關係，所有這些民族都貢獻了自己的調味和食用方?式」。

天盟運營的義新歐公司也發了一趟列車到波蘭。「鐵路總公司組織的，全國8個城市一起發」，天盟實業投資有限公司董事長周旭東說，據他了解，最終發了7個城市，「大家都在爭」，希望能趕上接車儀式。平時需要13天才能到的義新歐，這一趟只用了8天。不過，最終出現在儀式上的還是成都班列。

這麼短時間內組織班列，對貨源是極大考驗。雖然火車運輸比海運時間更短，但成本也更高。據估計，一個貨櫃走海運到歐洲，成本大約3000美金，通過火車可能需要6000美金。很多義烏小商品通常願意走海路。

2014年9月，習近平提出義新歐要開通列車到馬德里後，義烏當地政府就開始召集企業，組織貨源。在義烏市行政7號樓一間辦公室里，政府召開動員會，十幾家貨運代理、物流公司，包括班列運營方天盟實業都參加了。但貨物沒能成功組織起來。

波蘭傳統的餃子叫做pierogi，是一頓豐盛的波蘭晚餐必不可少的美食。餃餡可以是土豆泥、各種乳酪、炒洋蔥、蘑菇、肉、酸菜或菠菜等。 （ @視覺中國圖）

「沒有人給貨主承諾，」方旭東事後對記者分析道，政府想讓企業改走火車，但沒人想做第一個吃螃蟹的。班列第一次運營，沒有經驗，存在太多不確定性，「政府層面在召集貨物，但出了問題，政府不會拍胸脯說我來承擔」。

出發日期不得不延遲了一個月，政府也決定把組織貨源工作交由天盟實業和義烏中遠國家貨運代理有限公司承擔。

中遠貨代一直在做歐洲業務，每年約有1500個標準集裝箱通過海運發往西班牙。接下任務後，中遠國際貨運代理的董事長林輝寰與天盟實業對客戶軟硬兼施，開啟了「殺熟」模式，他們「強制」要求海運客戶選擇中歐班列，並聲明所有損失由中遠國際貨代和天盟實業承擔，貨物丟失了原價賠償。

「你損失100萬，我賠你100萬，」方旭東回憶道，「我們把身家性命都押上去了。」

兩方負責人又飛抵馬德里，逐一拜訪當地華商。「每天晚上把客人請出來喝酒」，中遠國際貨運代理的副總經理鮑躍飛向本刊回憶道，他們幾乎用紅酒拼出了當地市場，「先聊天加深感情，紅酒一瓶瓶地往下灌。用了兩星期，首趟義烏到馬德里班列順利組齊貨?物」。

「這趟完全可以說是探險之旅，」義烏市陸港口岸局發展科科長王建明向本刊感慨道，當時很多情況都不清楚，「在途中氣溫、通關等等都不太明白的情況下，把這條線路打通，非常不容易。」

在路上，風險還真的出現了。

西班牙

浙商網路發力

1999年12月24日，23歲的毛燕偉在馬德里唐人街的商店門口下車，他的姐姐已經在那裡等他了。那是他第一次來馬德里，偷渡來的。

毛燕偉是浙江青田人，青田地勢狹窄，90%是山，5%是水，剩下5%才是耕地。匱乏的自然資源導致青田人一直有向外闖蕩的傳統，上世紀70年代末，青田人開始新一輪大規模移民潮，至今未有間斷。

毛燕偉拿著父母四處借來的20萬元，交到蛇頭手裡。之後，蛇頭帶著他和另外一些人，經南斯拉夫，一路走過義大利、法國，三個多月後，最終偷渡到西班牙。這是一條慣常的偷渡道路，蛇頭帶著偷渡客與各國警方玩著貓鼠遊戲，稍有不慎就可能被捕，甚至喪命。

剛到歐洲，毛燕偉只能打零工，賣花、在酒吧洗廁所等等，後來在一家華人制衣廠謀了份工作。工廠建在地下室，那幾個月他在地下室上班、吃飯，活動範圍就那麼大，沒有身份，也不能出去逛街。「沒去之前覺得是天堂，到了之後發現是個地獄。」時隔近17年，毛燕偉操著一口濃重的浙江口音再說起那段時光，聲音顫抖，眼眶蓄滿淚水。

幾個月後，毛燕偉決定自己干，他利用姐姐家狹小的地下室開設制衣廠，從華工變成華商。後來，他也拿到了西班牙身份。2008年，毛燕偉又開了一家「百元店」，專門從國內批發廉價小商品到西班牙銷售。

「1999年開始，是我們華商在國外第一次大的轉型，憑藉廉價的華人勞動力，大部分人都從中撈到了第一桶金。」西班牙青田同鄉會會長倪曄敏說，西班牙大概有三十餘萬華僑，十餘萬是浙江青田人，這其中又有80%的僑胞是企業家，大部分從事餐飲、零售和進出口貿易。

盟德進口有限公司董事長周旭峰同樣如此，1995年剛初中畢業的青田人周旭峰隨父親到西班牙。「當時華人的商店不多，以餐飲業為主，貿易不太景氣。」周旭峰接受採訪時說，在他印象中，直到2000年左右，西班牙華人商店才開始增多，義烏生產的針織品、玩具等小商品極受歡迎。眾多浙江籍華商開始往返兩地。

2008年全球金融危機爆發，西班牙成為重災區，2009年GDP增長率下降為-3.7%。「金融危機的影響，加上中國勞動力成本提高，華商傳統經營模式的優勢沒有了，我們面臨第二次轉型。」倪曄敏接受本刊採訪時說，「中國提出『一帶一路』倡議，給華商帶來一些商機，我們準備把國外名優產品帶回中國。」

天盟首趟馬德里班列的目標客戶基本全是這些青田企業家。「沒有青田人，到西班牙的鐵路線就開通不了，」一位浙江籍商人略帶驕傲地告訴記者。

方旭東也認為，義烏的最大優勢就是這張浙商網路。這張熟人之網、資源之網不止西班牙有，浙商在法國、義大利、英國都非常活躍。《浙江日報》曾報道，浙商投資已遍布142個國家和地區。而他們也成為中歐班列最重要的支持方。

白俄羅斯

過關需要通行證

白俄羅斯邊防士兵在布列斯特市與波蘭的邊境巡查。 （REUTERS圖）

那條藍色的線條，飛奔到波蘭與白俄羅斯邊境時開始減速，前面有點麻煩事。工人和機器已經準備好，等到列車進站，巨大的機器伸展開，陸續把集裝箱吊下來。這趟列車的使命已經完成，該換車了。

迄今為止，白俄羅斯仍使用著蘇聯時代的寬軌鐵路，軌距1520毫米，比歐洲標準軌距1435毫米寬一些。據說沙皇時代，俄羅斯擔心敵國能通過統一規格的鐵路迅速推進到國家腹地，最終選擇了與西歐標註不同的加寬軌道。蘇聯成立後，這種軌道也推廣到其他加盟共和國。

中國曾試圖遊說俄國接受標準鐵軌，但遭到拒絕。據中國工程院院士、鐵路專家王夢恕透露，由北線去西歐的歐亞高鐵會經過俄羅斯，「我們主張採用國際上通行的1435毫米的軌距標準，但出於國家安全考慮，俄羅斯堅持沿用他們國家所使用的1520毫米寬軌標準」。

波蘭進入白俄羅邊境城市布列斯特的鐵路線，邊防士兵密切注視著國境線上的狀況。 （REUTERS圖）

這還只是其中一個小細節，目前，響應「一帶一路」倡議的國家有100多個，每個國家都有其不同的安全、檢驗檢疫等標準。紅酒有紅酒的標準，奶粉有奶粉的標準，安全座椅有安全座椅的標準。常見鐵軌的標準也就那麼兩三個，但是不同國家貨物的標準差異非常大。

「像很多歐洲國家，豬蹄、甚至豬頭都直接廢棄了。」國家認證認可監督管理委員會（認監委）註冊部處長王剛接受本刊採訪時舉了個案例，有些企業得知中國人愛吃，就打算出口，但缺乏對這些產品加工的衛生標準、操作規範，認監委團隊前去進行評審工作時，看到他們直接從肉類加工的廢棄物收集口進行收集，企業說準備把這個東西向中國出口。

「我們當場對這種情況提出了拒絕」，王剛回憶道，評審團隊對這些企業提出要求，如果想作為食品出口，就必須按照食品的衛生標準生產，「加工肉類在案台上操作，加工副產品也要在衛生的區域，檯面刀具都要清洗消毒，操作要有衛生規範，工人進行相應的培訓」，否則，就要按照廢棄物處理。

每一個打算向中國出口食品的國家和重點企業，都要經過認監委全面評審，合格後才能獲得在中國註冊的出口許可。中國出口的貨物，自然也要符合對方國家的標準。這中間，需要眾多政府機構磋商。據王剛介紹，單是肉類進出口安全問題，就涉及到農業部、質檢總局動植物監管司、進出口食品安全局以及認監委等不同部門。

以跨國貨運班列為例，一般都希望少經停，少採取一些特殊檢疫措施。據一位熟悉跨境手續的人士介紹，很多國家都同意少經停，可一旦經停，一些國家就要求進行檢驗檢疫措施，「比如消毒，而消毒又涉及費用，另外就是耽誤時間，這些都需要和經停國家進行相應磋商。」

這主要是考慮到安全問題，穿越多國的列車，也可能變成病毒的載體。畢竟，人類貿易史同時也是一部病菌傳播史。很多史學家認為，鼠疫病毒就是由穿梭於絲綢之路上的義大利商人傳播到地中海和西歐的。

為了換軌，白俄羅斯的布列斯特是每次必停的城市。2015年春節期間，義烏髮往馬德里的第二趟班列順利開出，到達白俄羅斯布列斯特火車站，打算完成報關手續後繼續向波蘭前進。但它被堵住了。

中國另一城市發出的中歐班列率先抵達布列斯特火車站，當地海關循例查驗，發現列車上有一些商品在白俄羅斯被標註為高危品。這趟列車未能獲得放行，其後抵達的義新歐班列也受到牽連，遲遲未能獲得放行指令。

義新歐列車上運載的是一批供給跨境電商的貨物，大多為較貴重的首飾商品，列車滯留布列斯特火車站期間，部分貴重飾品不翼而飛。與此相比，不斷流逝的時間更讓方旭東等人心焦，列車上還有大批的毛線紡織品，這種當季商品最等不起。

「我們動用了各種關係協調，但還是延誤了。」方旭東說，列車滯留了一個多星期，商品送達又是十餘天之後的事了，客戶損失重大，預訂的毛線無法趕上當季生產，只能放到下一年使用。天盟對客戶承諾全責承擔，賠了一大筆錢進去。

哈薩克

絲路第一站

第一亞歐大陸橋還是一條重要的客運通道，圖為火車上的俄羅斯乘客。（Bruno Morandi-DragonImage圖）

這條連通西歐與亞洲的鐵軌，在俄羅斯境內分了叉，一支繼續向東，穿越遼闊的俄羅斯國境抵達最東端的符拉迪沃斯托克。4月24日，從倫敦向義烏駛來的回程列車則稍微向南轉了個彎，穿越哈薩克，開往中國邊境口岸阿拉山口，車速降了下來，又要換軌了。前一條線路是1971年建立的「第一亞歐大陸橋」，後一條是1990年開通的「第二亞歐大陸橋」。

兩條大陸橋也在彼此競爭、較量。「俄羅斯人對這東西（第二亞歐大陸橋）是排斥的」，中央黨校國際戰略研究所國際關係研究室副主任趙磊接受本刊採訪時說，俄羅斯覺得貨物有限，已經有了亞歐大陸橋了，怎麼還要搞一個新亞歐大陸橋？

修通後，第二大陸橋起到的作用確實不明顯，人們一直認為那只是條戰略線路，而非貿易通道。這一方面是因為俄羅斯的阻力，早期俄國甚至拒絕讓途徑哈薩克的貨櫃過境，之後又採取低價策略，吸引更多日韓及中國東部的貨物走第一大陸橋。另一方面，由於中國同樣使用標準軌，無論是進入俄羅斯還是哈薩克，都需要換軌。兩次換軌，提升了成本，又浪費時間。第二亞歐大陸橋最初通車的幾年裡，甚至連新疆的貨物都會運到天津、上海等港口，再走海運送到歐洲。

不過，中歐班列開通後，這條鐵路上的運力開始大幅提升。哈薩克也成為中歐班列的另一個重要樞紐。義新歐的班列進入該國後，除了西去歐洲，還可以掉頭南下，經過烏茲別克，抵達阿富汗的馬扎里沙里夫。另一條線路則穿越土庫曼，抵達中東的伊朗。

「哈薩克作為中國絲綢之路經濟帶的第一站，具有越來越重要的外交及戰略意義」，日本《外交官》雜誌分析道，對中國來說，哈薩克不僅是重要的能源國和投資目的地，加強與哈合作對維護新疆的穩定也至關重要。

橫貫西伯利亞的列車經過基洛夫車站時，工作人員在進行檢修。 （BrunoMorandi-DragonImage圖）

這也呼應了哈薩克在古絲綢之路上的重要作用。17世紀以來，俄羅斯人對棉紡織品、中國與印度對馬匹的需求，推動中亞成為一個龐大的貿易市場。19世紀中葉，雖然道光皇帝對大不列顛知之甚少，但哈薩克人的品味卻能穿越中國大陸，影響到中國工廠。清代檔案中有數百份文獻是關於哈薩克人對絲綢偏好的研究報告，他們喜歡平常的綢緞而不喜歡昂貴的織錦，喜歡深紅、彩虹綠、紫色等顏色，而不喜歡粉色、桃紅或淺綠色的綢緞。數千里之外的中國工廠，則根據這些偏好，調整了生產。

在美國國家亞洲研究局政治和安全事務高級主管NadègeRolland看來，中國新提出來的絲綢之路倡議，最終設想是通過鐵路、能源管道以及陸路和航運，將中國與三大洲連接。如果這一設想能夠實現，「毫不誇張地說，最終所有的道路都會通往北京」。NadègeRolland在《中國的絲綢之路》一文中寫道，「中國當局希望，它最終導致一種情況，即歐洲成為亞洲大陸末端的一個單純的半島，而美國則退居到一個較為遙遠的位置，正如中國當局設想的那樣，一條經濟走廊的誕生，有可能改變全球格局」。

中國阿拉山口

風口上的城市

2006年6月8日，一 輛哈薩克開來的礦石列車進入阿拉山口換軌區，百餘名換裝工手動把礦石鏟向符合中國內地鐵路標準的火車車廂里。 （@視覺中國圖）

5月5日，北京颳起一場大風，陣風八九級，整個京城籠罩在一片黃沙中，大樹折斷，垃圾桶滿街跑，有網友調侃，這是為了讓大家直觀感受到古絲綢之路的沿途風景。

這樣的風，在新疆阿拉山口每年要刮160天。這座城市建在風口之上，當地有順口溜說道：「一年一場風，從春刮到冬，風吹石頭跑，踉蹌翻筋斗。」大風中，阿拉山口另一個著名景況，是川流來去的列車。最繁忙時，曾經同時有數千節車堵在在沿途鐵路線上。據中央黨校國際戰略研究所國際關係研究室副主任趙磊介紹，從「一帶一路」倡議提出以來，這個人口只有1.1萬人的小城，通過的國際班列從300列增加到1200列。

自從重慶開通中歐班列渝新歐後，中國很多城市都跟進了。目前，全國已有27個城市開通了貨運班列，單是2017年一季度，就有593條班列穿行在第二亞歐大陸橋上，而被大風籠罩的阿拉山口，是最重要的一個口岸。

2月18日至20日，趙磊為了主編《行者智見：「一帶一路」年度報告（2017）》，特意到阿拉山口調研。他發現，「阿拉山口口岸一看到義新歐班列就比較頭疼」，趙磊半開玩笑地說，主要是因為義新歐班列集裝箱里常見的貨物是小商品，「小商品就意味著什麼都有，檢查一下花的時間很長」。

中歐班列突飛猛進的背後，問題也開始顯現。為了吸引貨源，開通班列的城市打起價格戰。據《財經國家周刊》報道，「鄭新歐」曾承諾，方圓1500公里，將貨物運到鄭州都可以免費。成都市口岸的官員接受該刊採訪時也透露，「一個集裝箱從中西部城市運到歐洲成本是6000到7000美元，但有的城市以3000多美元的價格銷售。各中歐班列都在說自己穩定開行了多少班，事實上沒有補貼誰都開不起來。」

「有一些班列，你到阿拉山口調他們以前的數據就知道了，空箱，甚至70%是空箱。」方旭東說，之所以空箱也要運，主要是為了讓外界看到自己的線路在正常運轉。以前另一個城市的班列運營方貨源不夠，還曾打算從義烏調貨，「每個柜子給我們一千美金，再加兩千人民幣」。但方旭東拒絕了，當時義烏已經開始籌備義新歐線路，市委領導也給他們下了命令，一定要保住浙江的貨源。

「國內競爭是有一點雜亂」，趙磊在調研中也發現了類似問題，很多公司通過政府補貼搶客源佔市場，中歐班列現在有野蠻生長的態勢。但在他看來，這也是一個必然階段，「之後慢慢會有序，優勝劣汰。比如說義新歐、渝新歐班列為什麼好？光靠補貼做不成這樣子的」。

中國義烏

國際城

2015年9月，浙江義烏國際商貿城，一個商戶等待客人，玩著手機打發時間。 （@視覺中國圖）

4月29日上午9點多，載著32個貨櫃的義新歐班列終於抵達義烏，開進義烏西站。印著DB的紅色火車頭幾經轉換，換成了橙色的「東風」機車。這一趟，比倫敦到義烏的海運航線快了一個月左右。中國跨境海淘企業海豚供應鏈訂購的1.5萬罐進口奶粉，380箱次的兒童安全座椅完成清關手續，轉入杭州保稅區。一貨櫃德國鍋具被送到義烏國際商貿城，位於五區進口館的經營戶王東打算把這些鍋具賣給來店光顧的中國人。

就在這趟班列抵達前一天，4月28日，義烏通往馬德里的班列也已經出發——現在，這趟班列恢復常態化運營，每周三、周五出發兩班。義烏成了開通中歐班列運行線路最多的城市，分別有往返西班牙馬德里、俄羅斯、白俄羅斯、英國倫敦、中亞五國、伊朗、阿富汗等8條營運線路。截至2017年3月底，義烏開往歐洲方向已累計開行131列，其中去程122列，回程9列。

這主要歸功於義烏小商品在國際上的影響力，義烏成了中國外貿交易最熱鬧的城市之一。貿易不止帶來了商品和經濟效益，也帶來了人流。據官方統計，義烏常住人口200萬，每年來義烏的外國客商就有50萬，而常駐義烏的外商有1.3萬多人，來自100多個國家和地區。

這座縣級市外國人口密度最之大，全國罕見。很多本地商人，現在都能說上幾句英語、阿拉伯語、西班牙語。義烏的公安、外僑等單位工作中可使用10多種語言溝通。有一個世界商人之家絲路文化俱樂部經常組織語言交流活動，教外商學中文。去年中秋節與穆斯林的古爾邦節很接近，俱樂部索性搞了一個雙節文化交流活動。世界商人之家還成立了一個尚凡運動俱樂部，組織外國商人進行一些娛樂活動。有個法國人擔任跑步隊的隊長，另一個印度人成為排球隊的組織者，足球隊的隊長則是一名土耳其人。

阿拉伯文化飾品，在當地也很流行。年輕人常去異國風情街閑逛，街上開滿了餐廳，歐美風格的西餐廳、中東風格的穆斯林餐廳，小眾如尼泊爾、馬來西亞餐廳，大眾的像韓國料理店等等，幾乎全球各個國家的美食都能找到。

聽起來像唐代長安，定居者有來自波斯、印度、東南亞、中亞和東北亞的僧侶、教士和商人團體。也像是波斯帝國的首都波斯波利斯，擁有縱橫交錯的交通網路，使人們在一周內可以到達2500多公里之外的地方，來自東方和歐洲的旅人，也順著這條網路抵達這座不同文明交匯的城市。

只是，這些古絲綢之路上的重要城市，同時也是當時的首都，它們的繁華，離不開政治的因素。而義烏，一座縣級市，所依靠的只是貿易和市場的力量。

「『絲綢之路』一詞所指的不僅僅是幾個世紀的絲綢貿易」，米華健在《絲綢之路》中寫道，它還指的是，通過貿易、外交、衝突、遷徙等過程，促進了非洲——歐亞大陸融合的文化、科技、宗教飲食和思想等領域的交流。而我們生活的時代就是數千年來絲綢之路進程的必然結果。它使得原本彼此孤立的世界變了樣子，變成「一個相互聯繫卻彼此不同的世界」。

現在，人們再來看這條12000公里的漫長鐵路線，依然如此。它不僅傳承著歷史與人文風俗，更處處體現著大國博弈。市場與政府，前者代表自由交易，後者體現地緣政治，最終交匯於這條金色之路。人和貨物在穿梭流動，而流動正是這條長路的生命。

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