從運-10到C919：37年的鳳凰涅槃

從無疾而終的運-10，到即將於今日首飛的C919，中國的大飛機製造在過去40年間發生了怎樣的變革？

撰文 《環球科學》特約記者 陳耕石

今天下午，國產大型客機C919即將在上海浦東國際機場首飛。從2007年國務院批准大型飛機研製重大科技專項立項，到2015年首架試飛飛機總裝下線，再到今日的首飛，中國的「大飛機夢」即將成真。

等待首飛的C919

中國官方新聞中報道C919幹線客機時用到了「涅槃重生」這個詞。這裡指的就是同樣在上海設計製造，並於1980年試飛成功的運－10大型民用客機，然而這種被一代國人給予厚望的飛機卻在生產了兩架樣機後落得了個無疾而終的凄慘下場。運-10這個詞也從國人的希望變成了失落。是什麼原因，讓上世紀的中國與大型客機失之交臂？

生不逢時的運－10

至於運-10下馬的原因，也是眾說紛紜。有的說法是設計落後；有的說是財政困難；有的說是為了引進麥道飛機生產線；甚至有人說是為了「清算四人幫遺產」。事實上，運-10作為一款不折不扣的大飛機在當時看來是非常優秀的，只是他的出現不合時宜。

中國發展大型民用飛機，得到了早期國家領導人的高度重視。陳毅元帥曾說過：「我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。」1970年，毛主席視察上海時也指出：「上海工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。」同年，運-10項目（當時叫708工程）正式上馬。在某種意義上講，運-10項目更多的是對世界證明中國的能力。然而，對於一款民用大型飛機來說，當時的工業基礎和市場需求不夠完備。

運-10樣機

站在今天的角度，上世紀七十年代的中國落後得難以想像。單從飛機機體需要的最主要材料鋁來說，1979年中國全年的鋁產量僅為36萬噸，1992年時達到了109萬噸，而剛剛過去的2017年3月份一個月，中國的電解鋁產量就是270.7萬噸！鋁僅僅是一個方面，當時的中國工業體系薄弱，在試製運-10樣機時甚至需要從其他進口客機上拆卸一些國內生產不了的航電設備應急。在如此低下的生產水平下，做出運-10這樣的大飛機真的舉全國之力了。

即使勒緊褲腰帶可以造出大飛機，但也不能讓國民勒緊褲腰帶坐飛機。上世紀80年代，坐飛機對於普通百姓而言是一件無法想像的事情，當時一張機票會花去一個普通勞動者數月的工資，1980年全年中國民航的旅客輸送量僅343萬人次，而剛剛過去的2016年，僅僅北京首都國際機場一個機場的旅客發送量就超過了9000萬人次！可以想像，運-10首飛時國內的民航市場的蛋糕才多大，1980年，整個中國民航體系超過100座的飛機僅有17架。即使運-10做得再好又能賣出去幾架呢？而運-10的設計參考的是1954年首飛的波音707飛機，即使不考慮意識形態問題，出口這種嚴重過時的機型也是不現實的。 至於軍用方面，波音707的原型機曾經派生出過KC-135這樣的加油機和E-3這樣的預警機，但當時的中國空軍經費有限，做好國土防空尚且力不從心，也不會奢望預警機或空中加油機這樣的高大上裝備的。

不可否認，運-10從達成設計指標的角度是成功的，更不可否認運-10設計製造團隊的滿腔熱情與才華橫溢。但在上世紀80年代，中國政府做出停止研發的決定是明智的。在那種情況下，堅持「西方國家有的自己一定要有」的理念是會將國家拖垮的，比中國國力強大的多的蘇聯就是很好的例子。中國犧牲了運－10這樣情懷大於需求的工程，將有限的軍費分配到戰略核武器等威懾性武器上以滿足國防最低需求，韜光養晦專心發展經濟30年，才換得了今天世界第二大經濟體的地位。

運勢而生的C919

在中國民用大飛機經歷了漫長的「造不如買，買不如租」的低谷階段，正是中國經濟和綜合國力高速增長的時期。待到2007年C919飛機正是立項的時候中國已經是經濟總量世界第三，並且即將在三年後超越日本的大國了。

現階段，中國的工業實力雄厚，具有世界上最完備工業產業鏈。不但鋼鐵，鋁材等工業原料產量高居世界第一。多年來通過消化引進技術和獨立研發在軍用飛機特別是殲擊機方面積累了大量有關航空器技術儲備，目前中國完全掌握了航空材料和航電設備等製造大飛機必須的技術。

參照了當年引進高鐵的成功案例，中國在C919的研發階段採取了遵循國際適航標準且部件國際化招標的開放態度。雖然被有些國人詬病為「只造一個飛機殼」，但將國際先進技術應用於國產大飛機是十分明智的：不但大幅降低了研發周期，而且將使得早期產品的穩定性更符合商業化應用的需求。

巨大的人口基數和飛速提高的國民收入導致了民用航空業近20年來井噴式的發展。根據官方數據，2015年民航完成旅客運輸4.36億人次，其中國內航線就佔到了3.94億人次。而C919的定位就是瞄準了目前適合值飛國內或中短途國際航線，直接與波音737和空客A-320這樣的飛機競爭市場份額。不可否認，這兩種機型都獲得了巨大的商業成功，但這兩種機型分別首飛於1967年和1988年，雖然飛機的結構經典，具有升級改造空間，但畢竟年代久遠，存在一些先天不足，比如波音737最初是為較為細長的渦輪噴氣引擎設計，但在換裝了短粗的渦輪風扇引擎後，原有的機翼距地高度不足，導致飛機易在起降時引擎剮蹭地面同時引擎較易吸入地面砂石磨損。諸如此類的「前車之鑒」在C919的設計師們都可以充分借鑒，同時在飛機最初設計時就根據最新的航空工業技術做出優化。

C919採用最先進的航空技術，更充分發揮了中國製造物美價廉的優勢。面對技術最新，性能更優，耗油更少，而且售價只有同型飛機一半的C919，哪家航空公司會不動心呢？而事實也是如此，據相關報道，還沒有試飛，C919就被訂出了570架！這樣光明的前景下，中國人民再也不需要勒緊褲腰帶搞打飛機了，相信只要商飛集團稍微增發一點股票，投資就會紛至沓來。

C919作為一個通用平台，也具有服務國防的能力。在她的基礎上發展出軍用運輸機，預警機，電子偵察機甚至是空中加油機都不是痴人說夢，而且這些正是加速現代化的中國空軍迫切需要的。

讓我們向1970年以來為中國大飛機製造做出貢獻的工作者們致敬。

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