德國汽車巨頭眼睛都濕潤了：中國人跺一跺腳，全世界都要發抖

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本文來源：觀察者網，綜合德國《焦點》雜誌

當德國的汽車業巨頭們放眼中國時，他們的眼睛都濕潤了：這是多麼大的一塊潛力市場啊。

未來幾年歐洲汽車市場最好的情況也就是停滯狀態；但在中國，哪怕出現這樣或那樣暫時的市場疲軟，對整個大勢也只有局部影響。

德國的汽車製造商蓄勢待發，為今年的上海車展準備了不少引人注目的新款車型：奧迪和大眾分別推出了馬力強勁的電動Crozz和e-tron。梅賽德斯推出了升級版的S級車型和測試版的A級車。大眾的子公司斯柯達也展示了他們俊美的電力驅動的Vision E。各大公司為了爭奪優質客戶都使出了看家本領。

上海街頭一景

德國三大汽車公司去年一共在中國銷售了158萬輛新車，比前年增長了13%。

那麼整個中國的汽車行業真的就一片陽光燦爛嗎？不是，有時候在「幸運餅乾」里還躺著一些壞消息。中國的汽車市場是「龐大」與「危險」並存的，因為它有自己的一條獨特的運營規則。本文拋開全球汽車市場的大背景，列舉五點該行業在中國的機遇與風險。

中國汽車市場份額（藍色柱狀）和世界汽車市場（黃色柱狀）2005-2025模擬變化

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理由一： 中國的市場力量相當深厚

一些數據顯示，為何歐洲在未來汽車行業的規劃中已經優勢不再：

2016年全年中國私人汽車的銷售量為2300萬，是2010年的兩倍還要多。雖然可以預見在未來這種銷售勢頭不再會出現爆炸式的增長，但可以做到穩中有升。

汽車研究中心（CAR）預測2017年中國汽車銷售總量將達到將近2500萬輛，到2025年，將超過3500萬輛。

因此中國的汽車市場份額佔全球的百分比也將會增加。今年全球汽車預計銷售總量為8580萬，中國將佔據四分之一。

到2025年，全球汽車銷量規模將達到一億零六百萬，而中國將佔到三分之一。

為了做一個對比，我們可以看看其他那些亞洲國家：在日本，汽車銷售數將從2017年的410萬輛增加到2020年的430萬輛，而印度這個數字將從310萬增加到470萬。

目前中國汽車的保有量是每1000人中75輛，而德國是每一千人中562輛，美國是742輛（2014年數據）。雖然中國已經有了像北京和上海這樣交通非常密集的特大城市，但仍有很多百萬級人口的城市中，還有著大量的對汽車有饑渴需求的人群。

上海：中國超大城市之一

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理由二：中國把自己和「舊有」的汽車世界綁在了一起

每次提起中國國產自主品牌汽車，很多中國人都擺出一副「怒其不爭」的面孔，經常把這個產業和中國足球放在一起，那說起來，簡直是比臭豆腐還臭，比阿三的戰鬥機製造水平低，落後國外十年二十年算少的了，沒說落後半世紀算是客氣。

其實，當前中國汽車市場主要有三大塊組成：進口品牌、合資以及本土製造。中國人通過巧妙的戰略，讓自己獲益匪淺。

進口車市場：一些高端豪華車品牌諸如賓利、保時捷和法拉利在中國尚未實現自產。通過高額的進口稅，這些高端車在中國的售價是歐洲的兩倍。儘管如此，仍然不乏大量的購買者。

合資車：任何一個想在中國建廠的一方都必須在當地找一個合作夥伴。那些被國家控制的合資企業（比如上海通用、一汽大眾、上海大眾、長安福特）有多種下屬品牌，此外通過這些品牌的設立，很多在西方同款的車型也可以在中國設立生產線（比如寶馬3系，梅賽德斯A級車，大眾帕薩特等）。通過這些合作，不僅大量的利潤流向中國，而且中國也獲得了專業技術。

上海車展展出的Haval H6運動版

本土製造：中國的自主品牌諸如長城、比亞迪、和吉利要麼是半國企性質要麼是完全私有的。「長城下屬的一個叫哈弗H6的SUV品牌，在2016年售出了九十四萬輛，比上一年增長了三分之一。」汽車市場管理學教授費迪南·杜登霍福爾（Ferdinand Dudenh?ffer）這樣說。

這也說明，雖然中國的本土製造已經積累起了成熟的供應商體系。一輛汽車有幾萬個零件，需要幾百上千的配套廠家，中國有完整的工業產業鏈，汽車產業的發展進步，有良好的支撐。科技人員設計出來的東西，在國內就可以迅速投入大批量生產。標題黨的說法就是——「白菜化」大法好，美日高呼不可戰勝。

下一個步驟——對中國人來說，他們和西方車企的「親近感」會更加緊密，有著悠久歷史的著名瑞典汽車品牌沃爾沃易主（吉利是沃爾沃的新主）是近年來中國車企海外收購的重量級新聞，而像這樣的動作可以預見未來還會有更多。

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理由三：中國汽車工業有出口潛力

中國汽車品牌在海外拓展的過程中不是沒有失敗的經歷，比如陸風、雙匯CEO、華晨BS4和BS6就曾在歐洲碰了一鼻子灰，不過這都成為了過去。目前中國車企的這一步走得更謹慎，也更聰明。

中國汽車業對歐洲市場進行了分門別類。除了單個獨立的市場比如義大利、希臘和東歐諸國之外，中國沒有貿然地進入歐盟市場。相反地，中國人在一些非洲國家（比如南非、肯亞）、南美洲和中國以外的亞洲國家逐漸站穩了腳跟。中國品牌甚至還把觸角伸到了古巴。除了小卡車和SUV之外，小汽車和微型車也有銷售。

古巴街頭：一輛美國DeSoto老爺車和吉利帝豪（EMGRAND）並排停在一起

這些試水的品牌了拓寬購車者的選擇面，也逐漸走向了高端市場。幾年前在德國來自東亞國家的牌子（除去日本之外）主要是起亞（Kia）和現代（Hyundai），現在在一些發展中國家的街頭也能看到吉利和奇瑞。

有別於傳統汽車營銷策略的是電動車的研發。這一點上中國車企在緊緊追趕德國。比如德國傳統的汽車品牌寶沃（Borgward）宣布在不萊梅建立德國寶沃汽車全新工廠，全力打造純電動及插電式混合動力車型。

吉利汽車新高端品牌旗下首款SUV——LYNK & CO 01

吉利汽車集團也在實施類似的戰略。其旗下的一個高端品牌「LYNK & CO」（凌克）在德國柏林正式發布，全新緊湊型SUV概念車也將同步亮相。預計2018年將進軍歐洲市場。凌克採用的不是一個典型傳統意義上的汽車銷售理念，而是用了全新的互聯網營銷模式。杜登霍福爾說：「這會掀起一場汽車銷售革命。」

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理由四：中國是全球電動車市場的引領者

你有沒有問過這樣一個問題：為何德國的車主們都聲稱想要一輛電動汽車，雖然他們的購買地卻往往不在德國？原因很簡單：德國汽車消費者在這方面的需求被一些中國由政府主導的汽車公司所分流和蠶食了。2016年，全球一共出售了大約87.3萬輛的電動車和混合動力車（中國人稱其為新能源車）。而且根據汽車研究中心的數據，僅僅在中國本土就賣出了50.7萬輛。中國新能源汽車的市場份額達到其國內的2.1%，幾乎是德國的三倍多。

杜登霍福爾接受採訪時這樣說：「中國技術工業部門的汽車專家們背後有著強大的國家財政的支持，預計2017年中國的新能源汽車銷售量將達到80萬，而且預計到2020年以後，中國年均新能源車的銷量將在百萬輛以上」。

電動車有關環保，但其研發過程則不限於環保。

電力驅動車確實給治理環境污染帶來了巨大的機會，如果這個產業發展的好，可以為國家在治污方面的財政節省幾十億甚至幾百億的支出。

以下事實顯示，沒有哪家汽車製造公司想錯過電動車領域的「這個大蛋糕」：

中國的汽車製造業正在大規模上馬新能源車項目，據《汽車市場》雜誌專欄作者邁克爾·杜尼分析，中國新規劃的汽車項目中高達97%都涉及到新能源領域。

到2020年，福特公司在中國銷售的子品牌中電力驅動的汽車將佔到70%。

德國大眾在中國的CEO海茲曼在一月份的新聞發布會上說，到2025年，公司的目標是要售出150萬輛新能源混合動力汽車。

蔚來汽車電動超跑 NIO EP9

就在上海車展開幕前的幾天，中國長安汽車集團的老總宣布他們和一家名叫NextEV（蔚來汽車）的從事高性能智能電動汽車的互聯網汽車公司合作，完成了一項10億的風險投資。杜登霍福爾說：「兩者合作的目的是建立一種新型的動力車產銷模型和打造新品牌NIO（註：11月21日，蔚來汽車在倫敦正式發布了其首款量產車型EP9，同期發布的還有蔚來汽車的英文品牌——NIO）。

有著國企背景的觀致汽車（Qoros）在上海車展上也展示了他們的新的電動車型。

然而問題就來了，對於德國本土的汽車產業來說，原本就身處一個市場趨於飽和的歐盟汽車鏈之下，如何實現傳統動力車向新型混合動力車型的更新換代呢？

當然另一方面，中國的電動車前景會發展到什麼高度也是個未知數，比如充電設施建設的硬體配備也許就是制約其發展的一個負面因素。而且對其他諸如南美和非洲的汽車市場來說，從長期來看，沒有傳統的內燃動力的車作為支撐簡直是不可想像的。這方面中國的壓力相對就小很多了，他們可以輕易地上馬混合動力項目，如果一旦風向不對，可以隨即叫停或者取代之。對汽車製造商來說，不能把雞蛋放在同一個籃子里。

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理由五：中國人跺一跺腳，全世界都要發抖

中國的汽車行業有其本身的特殊性，這對西方的汽車製造商來說有一些複雜。他們建立了專門外觀設計辦公室，進行了廣泛的市場調研，以試圖迎合亞洲人的口味。

2017上海車展一景

而且製造商們必須要學會了解中國汽車消費者們都有哪些「權力」。以「大眾尾氣排放醜聞」為例，歐洲的購車者既沒有得到有關損失的賠償，而且廠方也沒有承諾改裝發動機，這在中國簡直是不可能的。

如果某家汽車品牌因為召回、技術故障或者是惡劣的客服服務在中國被曝之於眾，就會引起巨大的抗議浪潮和「狗屎風暴」。

結論：

如果你想了解汽車產業的未來和走向，至少要讓自己的一隻眼睛盯著中國。這架商業巨輪已經讓整個的德國汽車界獲益頗豐。現在的問題是，中國何時能扭轉全球汽車產業鏈的整個大盤，打造諸如大眾、豐田、通用等全球有影響力的品牌。到目前為止，他們還處於試探性的起步階段。

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