共享單車的成功，是中國城市規劃的失敗。

本文轉自公眾號：浪潮工作室

ID：WelleStudio163

你有沒有想過，為什麼中國城市一夜之間被共享單車佔領了？這都是因為，中國的城市交通規劃太失敗了。

沒有一個國家像中國這樣，能在這麼短的時間內見證共享單車的迅速崛起。放眼望去，如今中國的街頭巷陌滿目皆是各色共享單車，資本競相追逐之下，更是掀起融資熱浪。截至2017年3月，摩拜和ofo兩家共享單車企業合計融資已超過百億元人民幣，並且這股競爭的戰火已經燒到了國外。

與此同時，免費用車、據為己有、二維碼騙局、惡意毀壞等情況也開始出現，共享單車也順理成章地成為了政府眼中的麻煩。上海北京相繼出台措施，想要治理這些違章行為。但其實，政府根本沒搞明白，共享單車之所以能蔓延開來，很大程度上正是政府城市規劃失敗、公共交通建設不到位導致的。

公共交通爛透了

共享單車在國內受到追捧，在國外卻沒幾個人知道。中外差距這麼大，因為中國人交通需求一直得不到滿足。

我們都知道，人越多的地方，越離不開交通。調查顯示，上海市居民近年來出行需求總量持續增長。由於常住人口和流動人口的增加，2014年全市出行總量較2009年增加12%，達到5550萬人次/日。而南京市市民的平均通勤距離由2008年的3.8km增加到了2011年的5.6km。

然而，出行需求快速增長，交通建設卻很不完善。路上堵堵堵，地鐵擠擠擠，無法滿足人們的交通需求。以南京為例，雖然2008年至2011年南京市公路長度（+11.6%）、地鐵線長度（+270.9%）、每千人公交車數目（+20%）及戶計私家車保有量（+43.4%）等都有巨大提升，但伴隨越來越長的公路和地鐵線而來的卻不是更短的出行時間，尤其是居民的通勤時間大幅度上升。

如果你在國內熱門城市工作，通勤絕對是一件痛苦的事情。據2014年的數據，天津、南京、瀋陽、重慶、太原等城市就業者每天的通勤時間均超過了65分鐘。

通勤時間長與交通擁堵密不可分，互為因果。從2009年到2014年，上海市中心城區道路擁堵程度愈發嚴重，在午後高峰時段，2014年平均行程車速較2013年下降4%左右，放射性幹道車速也有所下降，高峰平均行程車速為20～27公里／小時，同比下降4%～7%。

地鐵擁堵情況也好不到哪裡去，站在地鐵門口卻硬生生沒擠進地鐵而錯過了好幾班地鐵的人絕對不是個例。2014年上海軌道交通早高峰全網擁擠斷面長度為96公里(佔全網比重16%)，較2009年增加78%，也就是說在這96公里內，你面臨的是前胸貼後背的擁擠盛況。

然而，擁堵盛況只能說明公共交通建設的糟糕，卻不足以解釋共享單車的盛行，畢竟短途出行尚可以用自行車取代公交、地鐵，長途出行選擇自行車並不是什麼明智之舉。引發共享單車熱潮的另一個更為重要的原因是，中國的軌交、公交根本無法覆蓋到點到點的交通，你家離地鐵站可能就有幾公里遠，你可能就騎著小黃車或者摩拜到地鐵站坐地鐵了。

截至2014年底，上海中心城地鐵站點半徑600m範圍覆蓋47%的人口和崗位，中心城周邊地區站點半徑1000m範圍覆蓋17%的人口和崗位。顯然，地鐵站點無法覆蓋上海所有人口和崗位。而地鐵站點輻射範圍和密度不足也是此前網約車盛行的原因之一，網約車出行大多位於公交服務覆蓋外區域，包括城市邊緣地區。

據調查，2014年上海市軌交出行平均時耗為62分鐘，其中系統內出行時間為35分鐘，而兩頭的接駁時耗就有27分鐘。這接駁的時間與距離正是共享單車有所作為的地方，也就是所謂的「第一公里」和「最後一公里」，而這在公共交通發達，足以覆蓋點到點交通的國家根本不會成為一個問題。

別的國家根本不需要共享單車

這也就可以解釋為什麼共享單車成為了中國特色，在國外卻幾乎沒有了。比如像東京這樣的大都市，截至2014年底，東京都市圈人口規模是上海的近1.5倍，汽車保有量是上海的近6倍、人均汽車保有量是上海的3倍多。但是，在東京卻不存在交通擁堵的情況，也不需要共享單車來進行接駁。

這一方面是由於東京的汽車持有量高但真正開私車出行的比例低，2014年私車出行比例為13%，且東京圈道路總里程也是上海的6.5倍，尤其是作為城市道路毛細血管的支線路網更是四通八達，可以對不同目的地的交通流進行有效分流，而且儘管東京圈的汽車保有量將近上海的6倍，但每輛汽車所佔的道路長度是上海的1倍多。

另一方面，就是東京的軌道交通建設發達。東京都市圈構建了「市郊鐵道 + 城市軌道 + 中運量軌道（有軌電車、單軌和導軌）」的多模式軌道網路，網路總長度2471.9km，日均客流4100萬人次，承擔城市公共交通86%客流。

雖然光看地鐵和高速公路里程數，截至2014年底，上海分別是東京圈的1.8和1.9倍，然而，東京圈的軌道交通不光在地下，地面和地上的城市鐵路和城際鐵路等軌道交通總里程數遠遠超過了上海，軌道交通總里程是上海的6倍，四通八達的公共軌道交通系統可以促進出行方式的轉換，從而降低了路面車輛數。

東京發達的軌交使它根本不會面臨「最後一公里」的難題，也就根本無需自行車來進行接駁了。東京的中心地區內將近80%的區域可以在步行10分鐘之內到達電車或地鐵站，步行在5分鐘內到達的也將近40%。東京有將近90%的軌道線路換乘均可在5分鐘內完成，而且絕大部分不用出到室外。

除了東京，像倫敦、紐約、巴黎3大城市軌道交通出行率也都超過了50%，而上海2014年軌道交通出行只佔全市出行方式的8.3%，即使是中心城區也只佔15.1%，遠遠不及東京、巴黎（70%）等四大都市。

而這還是在公共交通建設較好的上海，在武漢這種城市，情況更是糟糕。根據武漢市統計年鑒，截至2014年底，武漢市軌道線網營運里程95公里，日均客運量97.24萬人次，客運總量不足公交客運總量的四分之一。

從2009年到2014年五年間，武漢市私人小汽車持有量從38萬輛增至125.18萬輛，增長了2倍有餘，而營運公共汽車增長量僅從2009年的7241輛增長至7690輛，每萬人擁有公共汽車數量由15.41輛增長至2014年的16.2輛，公路通車裡程只增長了25%。

共享單車被視為一種麻煩

如前所述，近年居民通勤距離有所增加。不僅是南京，上海也如此，2014年上海市全市居民平均出行距離由2009年的6.5公里／次增加至6.9公里／次。住職分離、就業崗位與居住地的不匹配是造成這種現象的重要原因。

近年來，政府出台系列措施想要嚴格控制超大城市和特大城市人口規模，尤其是將人口趕離市中心，但事實上，資源卻沒有隨著人口的離開而流動，固化情況依舊，工作機會仍然聚集在城市中心，醫院、學校、公園等重要的公共物品也十分集中。

這種不平衡的人口分布與城市規劃就導致通勤距離和時間都更長了。譬如上海市就業地有近2/3分布於內環內，導致通勤出行方向呈現明顯的向心性，尤其是幾個典型就業中心如人民廣場輻射範圍廣泛，而平均通勤時間越往中心城越低。

然而，除了職住分離，城市核心功能區位的分布結構不均衡之外，基礎設施的建設也是關鍵因素。畢竟像紐約、巴黎、倫敦這三大城市超過35%的居住人口分布在CBD區域之外的中心城區，即半徑範圍在15~30km的區域（紐約35.1%，倫敦38.0%，巴黎76.6%），且包括東京在內的四大都市圈的核心區域——CBD區域職住自平衡性均最弱，職住平衡指數超過1.6，東京更是高達8.95，但是這幾個區域的通勤卻沒有障礙，就是因為他們的基礎設施建設到位。

如前所述，這四大都市圈的公共交通建設發達，但中國的建設卻遠遠滯後。一是政府投入不足。像武漢公共交通建設投資占城市交通建設總投資不足20%，遠落後於服務於小汽車出行的道路交通建設投資。

二是雖然政府花了大價錢修建高速公路和地鐵，但相對於激增的路面車輛數而言，路網密度過低，作為城市道路毛細血管的支線路網建設嚴重滯後。建好的軌交也是「兩線單點/多線單點」的銜接模式，網路化程度嚴重不足。

網約車蓬勃發展之時有人提出，共享出行可以讓在大家在均攤出行成本的方式下，減少車輛出行，並假設未來如果50%的車能多帶兩個人出行，通行人次可達到1348萬人次/天，這相當於政府不用掏其他的錢，就可以把公交、地鐵的出行人次全都取代掉。

然而，2016年7月，交通運輸部等七部委共同發布網約車新政，2016年12月，上海網約車細則落地，嚴格限制外地戶籍車輛，相當於直接摧毀了這些城市的網約車行業。

共享單車的命運可能也不會好到哪裡去。日前已有政府針對共享單車進行調研，並陸續出台一些管理政策。上海市於2017年3月23日在上海市質監局官網上正式發布《共享自行車技術條件》和《共享自行車服務規範》兩個文件，公開向社會徵集意見，分別對車輛、對車輛運營單位，以及對使用者提出相應要求。

共享單車必須要有GPS定位、3年強制報廢、押金退回不超過7天、按比例配備維保人員等要求，無疑增大了共享單車平台的運營成本。在政府眼裡，亂停亂放的共享單車不是什麼好東西，而是一種管不住的麻煩。

加微信號：

nayizuochengg

加入

「那一座城」

讀者會

合作諮詢QQ：

3159178733

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！