日刊規勸日本別進軍北極：資源航道沒賺頭 還得罪俄羅斯

俄羅斯國防部公布的「北極三葉草」軍事基地照片(英國《泰晤士報》網站)

日本《軍事研究》月刊5月號刊登日本軍事專家文谷數重的文章《北極開發熱潮只是一種幻想》稱，近年來，隨著全球氣候變暖，北冰洋的冰山加速消融。不僅北冰洋沿岸國家，就連非沿岸國家也熱衷於開發北極航線和北極圈資源，日本也不遺餘力地加入到這場熱潮中來。開發北極真的符合日本國家利益嗎？

結論是「不」。北極航線沒有實際利益，在北極圈的資源開發也沒有賺頭，從安全保障角度講也沒有任何利益。

北極航線的不利因素

北極航線有些令人失望。所謂北極航線，通常指的是從歐洲經俄羅斯北部至太平洋的航線。比如從橫濱到漢堡，與南行最短的馬六甲·蘇伊士航線相比，距離上可以縮短5500公里，常用的南行航線長度約2.1萬公里，北行航線約1.4萬公里。

對北極航線的期待源自這種距離縮短的效果。不僅航行天數減少，節省燃費，提高商船運轉率，降低運輸成本，而且還可以避免蘇伊士、馬六甲乃至南海的利用風險。

但不能只關注距離縮短的效果，而忽視存在的困難。實際上，北極航線存在三個不利因素。

第一，缺乏規模優勢，航運成本提高。理由是，因船體尺寸受到制約，無法確保規模優勢。

北極航線無法航行大型船隻，因為有淺灘。具體來說，受到了薩尼科夫海峽的制約。其位於東京正北4200公里的位置，水深13米，只能通行吃水深度12.5米以下的商船。

集裝箱船的上限是4000標箱。也就是說，北極航線無法通行裝載4000個20英尺（1英尺約為0.3米）集裝箱的商船。

這從運輸成本上來說是不利條件。因為這樣無法與南行的集裝箱船競爭。海運中，商船呈現出巨型化趨勢。就集裝箱船來說，南行的主要航線上，已經出現1.9萬標箱級的船，超過2萬標箱的船也在籌建中，今後可能還會出現2.3萬標箱級的集裝箱船。

這是為了降低成本，確保規模優勢。即使搭載量翻倍，船價、燃料消耗、成員數量也不會成倍增加。但北極航線卻無法應對集裝箱船的大型化，自然也就無法享受該效果。這樣一來，北極航線很難與南行運輸航線競爭。橫濱至漢堡之間，如果以北行的4000標箱與南行的2萬標箱進行比較，平均每個集裝箱的運輸成本最多相差近一倍。

第二，氣象條件不利。北極航線的氣象海象不穩定且惡劣，所以無法穩定航運。

冬季是無法使用的，儘管全球氣候在變暖，但並不是一年四季冰雪都在融化。夏季通航時間也不穩定，年份差異很大，解禁和結束的日程不可預測，通航區域也隨著年份和時間發生變化。

即使通航季內，也會受到惡劣天氣的影響。高緯度帶容易陷入氣候不穩定和惡劣狀況。嚴重的，秋季以後是低氣壓的高發時間帶，夏季也受到濃霧的影響。雖說有雷達和衛星定位系統，仍然需要警惕流冰。在濃霧中航行，速度無法提高。這就使得航運日程變得不穩定。定期航運的前提是，能夠在確定的日期和時間出港，在確定的日期停靠各地。

如果時間上不確定，就無法使用。不僅無法制定物流計劃，而且還會發生額外的成本。

第三，與運輸需求相偏離。北極航線的優勢是縮短歐亞大陸東西海運距離。其優點幾乎可以用橫濱至漢堡的情況來說明。這是歐亞大陸主要港口中最北端的兩個港口，如果以兩個港口為起點，北行距離短，南行距離長。北極航線優勢很明顯。

但橫濱已經不是物流上的主角。即使橫濱港（世界第54位）和東京港（世界第29位）的集裝箱吞吐量加起來，也不過740萬標箱（2015年），相當於世界第20位。東西海運的主流是中國與低海拔國家間的運輸。具體來說是長江三角洲的華東諸港（合計5700萬標箱）、珠江三角洲的華南諸港（合計6200萬標箱）與鹿特丹港、安特衛普港之間的往返運輸。不僅漢堡，就連東京港和橫濱港也只不過是中國以外的末端運輸。

華南諸港至低海拔諸港之間的距離，北行航線與南行航線差不多。相對於經由蘇伊士運河航線的1.8萬公里，北極航線長1.6萬公里，二者幾乎相同。在北冰洋，因為有流冰和需要破冰船做先導，速度提不上去。考慮到這個因素，往返天數要麼相同，要麼逆轉。華東諸港至低海拔諸港間的距離約2萬公里，雖然比1.5萬公里有些差距，但在日程上也不會相差很大。

此外，經由的港口也存在有利不利之分。經由蘇伊士運河的航線中途可以停靠新加坡（3100萬標箱，世界第2位）。如果可以處理中國至新加坡、新加坡至歐洲間的集裝箱，則可以提高集貨能力。而北極航線則沒有這個優勢。

即使從快速運輸這點來說，北極航線也比不上鐵路運輸。歐亞大陸東西運輸多了一個鐵路運輸的選項。中國與歐洲間的高速運輸鐵路就是這種情況。

資料圖：北極地區，俄軍已投入戰鬥值班的96L6高空搜索相控陣雷達。

資源開發無利可圖

在北極開展活動不符合日本國家利益的第二個理由是資源開發沒有賺頭這點。雖然資源蘊藏量大得驚人，但可開採的資源有限，而且因為市場價格下跌，導致開採缺乏經濟性。

北冰洋蘊藏著未發現、未開發的地下資源。這裡是被冰封閉的地區，此前別說開採，就連勘探也不充分。其中，俄羅斯的蘊藏部分幾乎未動。北冰洋及周邊部分的未開採量達到俄羅斯石油、天然氣未使用資源的80%和90%。

除了金屬外，地下礦床也很豐富。僅從已經報道的情況看，這裡有工業所需的銅、鉛、鈷、鎳、鉬、鋅等資源，也有黃金、白金、鑽石等。當然，這裡還有鐵礦石、煤炭和鈾等能源資源。

北極開發活動的熱潮是為了開發和穩定獲取這些資源。沿岸國家憑藉自己的力量進行開發，非沿岸國家也通過投資和交易參與開發。

然而，商業上是否成立呢？在比較容易的陸地開採資源尚且比較困難，而北冰洋沿岸地區的開發還面臨技術難題。成套設備在規格上必須適應嚴寒氣候，而且器材和設備的輸送也非常麻煩。開始開採後，要運輸資源，海上運輸也不穩定。

能否確保效益也是個問題。由於開採和運輸的成本很高，所以盈利難度也很大。如果其成本超過市場價格，則開發起來沒有意義。

開發礦石等地下資源難度更大。因為是在極寒地區，人口稀少，基礎設施也不完善，無法進行坑道開採等高空作業。

另外，市場價格下跌對於資源開採來說也是不利因素。隨著生產擴大，價格下跌，在北冰洋的開採很難步入商業正規。

北極開發的主力是原油和天然氣。從2000年代後期到2010年，原油價格飆升刺激著各地原油天然氣的開發。結果，開採量激增，現在價格處於低水平。

作為競爭對手的非傳統型資源的技術革新非常大。頁岩油在油價20美元水平上仍能保持盈利。北極原油被迫與這些資源開發展開競爭。北極天然氣的情況則更加不利。由於各地擴大生產，天然氣比原油還要過剩。美國的頁岩氣、澳大利亞海底油田的液化天然氣都已經開始出口。

也就是說，最近3年油價的低迷，使得北極資源開發無利可圖。原來的高價格已經沒有指望，原油天然氣生產長期過剩，可再生能源生產快速增加。

當然，也不能說北極開發完全沒有利益，這點與完全不現實的北極航線不同。但該利益對於非沿岸國家來說，並非確定性的利益。日本不應將其作為從國家政策角度確保的權益，或者將其作為未來的生命線。非沿岸國家舉國之力參與北極開發是錯誤的。

企業本來就是以效益來評判投資對象。如果北極開發取得收益，比起投資和直營來，分包更為有利。比如，日揮公司承擔了成套設備建設，川崎汽船公司承包了液化天然氣運輸，韓國大宇公司為川崎建造破冰LNG油輪，荷蘭RedBox海運公司承包了成套設備運輸，廣州造船廠則為其承建極地重載甲板運輸船。

沒有安保價值

最後要指出的是，北極開發活動在安全保障上沒有價值。因為，日本不像北冰洋沿岸國家那樣，可以主張專屬經濟區和展開實際控制競爭，也不存在需要保護的利益。

日本通過在北冰洋的存在，可以獲得什麼呢？首先它不會起到制約俄羅斯與中國的效果。日本沒有必要針對中國在北冰洋勉強自己。日本控制著通往北冰洋的通道。最短距離的對馬·津輕海峽以及迂迴線路的本州東部是日本的勢力範圍。這與中國北美航線是一樣的。

日本針對俄羅斯這樣做也毫無意義。日本在北冰洋對俄羅斯什麼也做不了。他們控制著北極航線，陸岸資源也在本國的控制之下，能夠提供破冰船和航線支援，在軍力投送上也處於壓倒性的優勢。

反過來，俄羅斯也無法藉助北冰洋對日本做什麼。白令海峽在美國的控制之下。而且，俄羅斯在遠東地區對日本等亞洲勢力是無能為力的。沿海州以東是沒有鐵路網的無人地帶，唯一的軍事基地彼得羅巴甫洛夫斯克也是孤島般的存在。而且，通往沿海州的通道也是由日本控制著。

也就是說，日本在北極展示存在沒有任何好處，而且也沒有在那裡部署軍力的必要。

將北極與安保聯繫起來的主張是搭便車論。安保相關論調是利用了國民對中國的反感情緒。

今天，日本人過度地將中國視為威脅。這是因為日本失去了維持100多年的海上實力優勢，親眼目睹了中國海軍、商船隊的存在以及海外權力的擴大。因此，日本將中國在北極的活動也開始視為威脅。

然而，日本本來就可以無視中國的北極活動。在投資和交易上，中國與日本的權益也不衝突。更進一步講，北極對中國來說也沒有太大的價值。中國可能也是沒有抵擋住誘惑，參與到了投資和確保資源的熱潮當中。

將此視為安保問題是徒勞的。如果以展示存在為目的，只會貽害自己。這不僅會分散日本的安保資源，而且會招來俄羅斯的記恨。

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