外媒質疑自動駕駛將加重擁堵，車界大咖們怎麼說？

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交通擁堵猶如現代城市的沉痾宿疾，自動駕駛究竟是不是一劑良藥？

作者｜Jason

編輯｜小魚、甲小姐

微信公眾號ID｜Xtecher

作為自動化、電氣化、共享車輛等新技術結合的產物，自動駕駛汽車正在撬動一場翻天覆地的變革。人類滿懷憧憬，希望通過自動駕駛技術的普及，實現更加安全、高效、便捷的交通，緩解擁堵，讓城市生活變得更加美好。

但據美媒5月29日報道，駕駛汽車將來會對城市交通造成更大壓力，甚至加重擁堵現象，為什麼？

一方面，自動駕駛普及後的「新型共享經濟」未必能減少車輛閑置，利用效率存疑。專家指出，「如果人們在交通高峰期對車輛的總需求沒有減少，那麼自動駕駛汽車的數量在未來仍然會與現在的車輛數持平，因此在非高峰期仍然會被閑置。」而大量閑置車輛的存在，無疑將給城市交通帶來更大挑戰。

另一方面，解決交通擁堵最根本的理念，是用更少的車輛搭乘更多的人，也就是提倡公共交通。但是，一旦自動駕駛汽車普及，那些沒有駕照的人，比如老年人和未成年人，可能會更多地放棄大型公共交通工具而投入自動駕駛汽車的懷抱。如此一來，路上的車輛數量可能會大幅增加，交通只會更加擁堵。

事實上，在全球範圍內，自動駕駛均已成為企業和資本競相追逐的熱門趨勢。無論是傳統車企，還是互聯網、高新技術企業，包括各種各樣的初創公司，都把自動駕駛作為重要目標領域，為之奮鬥。

面對外媒的上述質疑，這些加速奔跑的企業又如何回應？

近日，Xtecher徵詢了博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全博士、法雷奧舒適與駕駛輔助系統中國區銷售總監朱威、騰訊公司副總裁馬喆人、車和家創始人及CEO李想、博世底盤系統中國區總裁陳黎明博士等多位車界大咖對此「質疑」的看法，並整理相關資料予以解讀分享（排名不分先後）。

「如果100%自動駕駛，加上智能交通管理系統，那是可以增加交通流量的。如果只有一部分車是自動駕駛，就難說了。原則上，我認為自動駕駛可以減少人為造成的交通不暢，緩解交通堵塞。」

——博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全博士

Xtecher解讀：

徐大全的觀點，自動駕駛汽車實現100%的覆蓋率，交通擁堵問題或將解決，但這一前提必將是人類交通系統或網路高度智能化。但他並未承認，某種出行方式是造成目前交通不暢的主因。

自動駕駛之所以被認為可以緩解交通擁堵，一個很重要的原因在於，它可以通過人工智慧規避人類駕駛行為造成的擁堵現象。

說到交通擁堵，人們總是習慣於從外部找原因。比如說，機動車保有量增長迅猛，交通硬體設施滯後，路網結構不合理，以及交通參與意識差（車不讓人，人不讓車，車不讓車，亂停亂放）等等。

實際上，不適當的人為駕駛因素也是堵車的重要原因。因酒駕、逆行、闖燈、搶道等違規操作導致交通事故並致使交通癱瘓的情形，自是不必多言。就在平常的駕駛行為中，這樣的情形也隨處可見。

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如上圖所示，頻繁換道行為就是導致交通擁堵的一個重要原因。換道者看似加快了自身的行進速度，卻拖累了整個車流前進的通暢性。

十字路口也是典型的堵車場景。不同車主對信號燈的反映並不一致，而這種人為的不一致會降低車輛通過路口的效率。

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再如，在正常的跟車行駛路途中，如果車隊里某位司機突然踩了一下剎車，也會引起後面一長串車輛的連鎖減速反應。

而自動駕駛技術可以通過感測器收集數據，運用人工智慧對數據進行處理並做出駕駛決策，其反應速度和可靠程度理論上都要高於人類駕駛員，能夠避免人類駕駛的失誤操作，從而做到更加安全和高效。

科學家們設想，如果自動駕駛汽車的普及率達到100%，交通擁堵將得到極大程度的緩解甚至解決。在對未來智慧交通的暢想中，甚至交通信號燈都有可能是「多餘」的。

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不過，再偉大的理想也需要立足於現實。目前，自動駕駛技術在安全性、可靠性上仍面臨質疑，對地圖技術、雷達和光學探測技術也有著苛刻的要求，以及法律和道德上對於產生的問題該如何界定，都是制約其商業化推廣的瓶頸。

去年10月，我國發布了智能網聯汽車技術路線圖。總體思路分三階段實現完全自動駕駛：近期推進以自主環境感知為主，網聯信息服務為輔的部分自動駕駛（即PA級）應用；中期重點形成網聯式環境感知能力，實現可在複雜工況下的半自動駕駛（即CA級）；遠期推動可實現V2X協同控制、具備高度/完全自動駕駛功能的智能化技術。

根據路線圖規劃，至2020年，駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場佔有率達到50%；至2025年，高度自動駕駛車輛市場佔有率達到15%；至2030年，完全自動駕駛車輛市場佔有率接近10%。

而要達到自動駕駛汽車100%的覆蓋率，無疑將是一個漫長的過程。

「公交是解決擁堵的唯一方式。大城市和中小城市的情況有所不同，像北京上海深圳這樣的超大城市，我認為使用公交還是唯一的解決方案。」

——法雷奧舒適與駕駛輔助系統中國區銷售總監朱威

Xtecher解讀：

朱威的觀點，交通擁堵是大城市病，可以通過集約化的公共交通體系來解決。而這一觀點確實有案例證實是有效的。

交通擁堵是一個社會問題。在城市化過程中，資源和人口不斷向城市集中，而隨著人口密度的增加，一系列問題都呈現出來。交通擁堵，是「城市病」的一種表象。

解決交通擁堵，重在城市規劃與管理，涉及到整個區域經濟和社會發展的頂層設計。

上世紀60年代，巴西政府將首都由里約熱內盧遷至巴西利亞，試圖破解前首都的大城市病，並促進內陸的開發。但建成之後，「治病」的目的沒有達到，卻造就了一個支離破碎的新城市，美麗卻不適宜居住。

巴西利亞被設計成了一座汽車城市。高速路網甚至與整個巴西相連，但規劃之中僅僅考慮了機動車輛通行道路和高速公路，大量高速公路散布在城市中，造成交通事故率居高不下。隨著城市人口的迅速增長，交通擁堵問題日益嚴重。

後來，越來越多的國家政府意識到，只有發展集約化的公共交通體系，才能有效緩解交通擁堵問題。從2005年起，我國也把優先發展城市公共交通上升到國家戰略層面。

但是，與「門對門」的小客車出行相比，集約化的公共交通既不舒適、又不便捷。擁有一輛甚至更多的私家車，仍是很多家庭的夢想。曾有專家表示：「沒有政府的監管，人類的本性使之更想乘坐只有一個乘客的車輛。」

「自動駕駛首先解決安全問題，駕駛舒適度和解放時間問題（比如自動去接送孩子，家人不再當司機），獲得大眾的喜愛和廣泛使用，才有資格參與解決擁堵。

擁堵是個城市管理問題，核心是政策，技術只是手段之一，城市裡全部跑馬車，也有辦法解決擁堵。汽車產業鏈條太長，常常讓人搞不清楚自己首先是為誰服務。」

——騰訊公司副總裁馬喆人

Xtecher解讀：

馬喆人認為，交通擁堵是個城市管理問題，核心是政策，自動駕駛等技術只是解決問題的手段之一。換句話說，人類使用交通工具的形式並不是產生交通擁堵的罪魁禍首。

自動駕駛技術是緩解交通擁堵的有效手段，但並不意味著自動駕駛的商業價值就在於解決擁堵問題。值得注意的是，要想充分發揮自動駕駛在治理交通擁堵中的作用，前提是有著大規模的應用普及，商業化推廣就顯得更加重要。

一項技術能否成功商業化，關鍵在於能否迎合市場的需求。自動駕駛技術對於行車主動安全及舒適性的意義顯而易見，能夠為消費者提供更好的用車體驗。

上文中美國專家稱，自動駕駛汽車使得一些沒有駕照的人放棄公共交通工具、選擇自動駕駛汽車出行，換個角度看，自動駕駛汽車恰恰是滿足了這部分人群對於更優出行方式的需求。

事實上，沒有任何政策硬性規定什麼樣的人可以乘坐小客車，什麼樣的人只能坐公交。如果有，那也可以規定什麼樣的人才可以坐車，擁堵問題也能迎刃而解。但是，這種「一刀切」的政策顯然並不合理，也失於公平公正。

目前，全球智能汽車產業市場規模已超過300億元。美、德、日等智能汽車產業正處於快速發展階段，各國相關的法律法規也在不斷完善，谷歌、沃爾沃、博世、德爾福、大陸等部分技術領先企業的有條件自動駕駛汽車已開始路測。國內智能汽車產業起步相對較晚，但產業發展迅速，車企、互聯網企業等紛紛涉足自動駕駛，推動自主式和協同式技術進步，產業規模不斷提升。

雖然自動駕駛汽車的普及存在著各種困難和障礙，但人類對於安全、高效、便捷出行的嚮往不可逆轉，這也將是自動駕駛技術不斷進步的源動力。

「真正全自動駕駛了，堵車就不重要了。原來開車時間是被浪費的，不開車（自動駕駛）了，你就當在書房裡，該幹什麼幹什麼。」

——車和家創始人、CEO李想

Xtecher解讀：

李想的觀點，言外之意使用無人駕駛這一交通工具將是人類最為理想的出行方式。

未來的智能網聯汽車，將不再是單純的交通工具，而是一種新的移動終端，抑或用以載人的「輪式機器人」。

隨之而來的，是應用場景的變化。解放雙手之後，人們不再需要像以往一樣，把時間都耗費在開車上。利用這些節省下來的時光，可以辦公、娛樂、休閑、社交，或者美美地睡上一覺。

而變化發生之後，人們對於交通擁堵的體驗也許會有所改觀。從相對論的角度講：在擁堵的道路上、狹窄的空間內枯燥地等待，分分秒秒都是煎熬；而在做著自己想做的事情時，時間通常都會變得飛快，擁堵也許不會像現在這樣令人煩躁。

自動駕駛新技術、新生態帶來的變革，將是顛覆性的，意想不到的便捷或功能性體驗可能還會隨之而來。10多年前，人們不會想到，如今的手機除了打電話、發簡訊還能做那麼多的事情，甚至手機已經成為人類無法缺失的社交工具。

所以，對於交通擁堵，或許也應該用變化的眼光來看待。隨著全自動駕駛汽車的不斷推廣，未來交通擁堵也許真的不是多大一件事兒。

「堵車是個很複雜的社會問題，從單一技術的發展去預估對堵車的影響是不公正的。我認為自動駕駛及相關技術（比如智能互聯技術）的發展，一定會改善堵車，但不一定能根治。自動駕駛不僅使出行共享成為可能，也解決了最後一公里的移動問題。強大的智能互聯（即萬物互聯）會使得出行共享比現有的網約拼車更高效。另外，還可以應用強大的智能互聯技術, 根據道路使用的密度通過收費方式來控制車流量以便改善堵車問題。到那時自動駕駛與智能互聯會大大改變人們的出行模式。我相信整個出行生態環境會朝著更高效的方向發展。」

——博世底盤系統中國區總裁陳黎明博士

Xtecher解讀：

陳黎明的觀點是，自動駕駛的使用並不是用來解決交通問題的唯一手段，而是智能交通領域強有力的一把利劍。未來交通問題，需要汽車共享，網約拼車類似的新型出行方式並行解決。

仔細品味上文中美國專家的觀點，其實一開始就把自動駕駛技術放在了矛盾的對立面。

一方面，他將自動駕駛汽車與公共交通體系對立起來，認為兩者之間是一種「此消彼長」的關係。而事實上，自動駕駛與汽車共享結合起來之後，也可以理解為乘坐體驗更好的公共交通方式。同時，公共交通體系中的公交車、輕軌、地鐵等，也可以藉助自動駕駛等智能化技術實現更加安全、高效的運行。

另一方面，讓沒有駕照的人坐上小客車的，並不是自動駕駛，而是汽車共享。在互聯網企業沒有介入之前，傳統的汽車租賃其實也是一種共享經濟形式。而且，汽車保有量並不是靜態的數據，人們有追求更優出行的權利。將行車數量增加歸結為自動駕駛技術所致，或許是一種誤讀。

當前，很多國家都在發展智慧交通，用智能化手段解決擁堵，事實證明行之有效。

以倫敦治理城市擁堵的經驗為例，通過智能化城市擁堵收費系統，可實時探知中心城區的碳排放量和擁堵量，並為這些數據設定一個極值，監測數據達到極值之後，系統會自動地對進出中心城區的車輛進行懲罰性收費。通過這種方式，倫敦有效控制了中心城區車流量的增加，使得交通擁堵得到明顯緩解。

而自動駕駛也是智慧交通的一個重要組成部分，對於未來出行生態的改善將起到積極的推動作用。

Xtecher總結：

解決交通擁堵問題，重在政府監管與城市規劃，自動駕駛技術只是提高交通運輸效率的手段之一。在商業化層面，自動駕駛技術更加註重如何滿足安全、舒適、高效、智能的用車需求。從技術層面，人類交通系統以及出行方式，將由技術的進步與更迭帶來顛覆性的改變毋庸置疑。

應用層面，自動駕駛可以藉助人工智慧規避人類駕駛的不規範、不穩定操作，並通過移動互聯、大數據處理實現城市交通的更優化，從而有效緩解交通擁堵問題。前提條件是，自動駕駛的普及水平達到一定高度。目前，自動駕駛技術的商業化推廣仍處於初級應用階段，理論效果尚待進一步的實踐驗證。

顯然，智能化、集約化的公共交通體系，以及新型出行方式並行才是解決大城市交通擁堵問題的根本路徑。但自動駕駛與公交優先並不矛盾，應該用發展的眼光看待自動駕駛對於解決擁堵問題的作用和意義。

總而言之，自動駕駛加重交通擁堵，也許是個偽命題。

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封面設計：王思寧 排版：陳光 校對：米琪

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