共享單車「清場論」背後：冷冷的資本暴力

小黃車商業化氣質更濃，它在重新激活傳統陣營。而摩拜在重塑一條產業鏈。

共享單車的競爭似乎開始加劇的樣子了。ofo投資人之一朱嘯虎近日接受採訪時說，共享單車市場即將開始「清場」。言論目標，可能直指ofo、摩拜之外的其它小型單車企業。

而就在前幾天，悟空單車猝死了。而摩拜近日獲得高額融資。據說ofo新的融資案可能也在路上。

媒體輿論似乎也認為，局面已經開始明朗。著名自媒體人闌夕老師撰文指出，共享單車市場已近「官子」階段。

過去一段我們多次接觸ofo，對於它的運營多有褒揚。但朱嘯虎的「清場」觀，老實說，我們覺得有點託大。他渲染的不像是一個行業未來，更像一種資本暴力；闌夕老師的文章，我們認為正文論述合理，結論可能下得太早了。

截至目前，我們沒從任何一家共享單車公司身上看到真正可持續的商業模式。死去的與活著的，距離可能僅有一步之遙。

當然，一個真正有未來的市場，初期可能常難讓人看到光明。人人都能想到的機會，應該也不太適合衝進去。

必須承認，市場恐怕暫時很難出現突破摩拜與小黃車封鎖的新玩家。它們仍能提供一種判斷的基礎。這裡，我們力求給出一個大致的結論，未必合理，只供參考。

一段時間以來，兩家公司傳播戰打得足夠激烈。

外界觀感是，小黃車藉助開放平台模式，在布局速度、覆蓋數量、綜合騎行體驗上佔據一定優勢。但車輛損耗過度，騎行者感覺非常無奈，並已引起當局主管部門尤其是交通與城市治理部門的注意。

前兩天，新聞里說，廢棄單車產生的近30萬噸廢金屬，相當於5艘航空母艦結構鋼的重量。運維成本高於新車製造，讓生產企業會因盈利最先考慮製造而非回收，這就很尷尬了。

這組信息不能跟小黃車簡單劃等號，但它不應該沒有觸動。

而摩拜單車雖然整體覆蓋與投放數量不及，但憑藉自主可控的單車供應鏈，在技術、智能化、品質，當然也包括單車成本上明顯要高出許多，從而沉澱下一種沉穩的氣質。

過去一段，我們接觸小黃車更多一些，確實看到了它的種種努力。包括最近通過嫁接信用體系降低損耗、強化數據積累。不過，我們並不認為，它已主導市場。

我們甚至認為，在完成初步布局後，接下來，小黃車的壓力面反而會比同行更大。

它越來越帶給人們這樣一種強烈的感受：中長期內，它可能走向這樣的路徑，即通過繼續快速的投放、覆蓋，在連接人與車的基礎上，走向連接人與服務。

但整體而言，由於單車智能化程度太低，甚至就只是傳統自行車的「小黃車化」，如此，它對整個產業鏈的價值，至少目前更多像是傳統自行車陣營的一種渠道。

小黃車繼續往下走，我們擔心它會強化交易屬性，成為一家隱性、垂直特色的「自行車電商平台」，而且將所有自行車統一於小黃車的形態之下。

從產業面來說無可厚非。它至少可通過平台調動、激活一個夕陽行業，讓它重新煥發生機。我想，當局主管部門應該也很高興吧。

但若只是打著共享單車概念，帶動傳統陣營出貨，雖然連接了人與車，仍很難持續下去。

一是要始終意識到，共享單車在城市，只是一種交通補充。甭指望它能替代太多，它甚至都無法真正替代民眾自家的自行車。就是說，小黃車的投放，會遭遇邊界。事實上，上海、北京等一線城市，已近飽和。很多車輛產生了非常大的浪費，還佔據了公共空間；『

二是小黃車與各家自行車企之間，也存在博弈。之前，與鳳凰合作，雖可打出Logo，存在品牌營銷價值，甚至可以誕生一種線上APP的品牌專區概念。但是，每家車企在區域乃至全球都有獨立渠道，小黃車如不能與它們的通路勾兌好，開放平台很容易出問題。

形式上，藉助開放，它可直接與ODM企業合作，冠以「小黃車」獨立品牌，但這會與傳統品牌陣營會直接博弈，開放平台會面臨巨大考驗；

三是相對過低的智能化，導致小黃車根本無法真正改造一個自行車產業鏈，只能在過去的產品形態中緩慢創新。這背後，與小黃車自身在硬體以及整個IT、互聯網領域的積澱深有關聯。

由於缺乏更多智能因素，針對單一車輛，它無法實現所謂落地運營，不可能有太深的數據沉澱。而且，人、車、場景及服務之間的環節，也會割裂。人、車之間除了開鎖剎那，幾乎沒有任何交互。

我們認為，一個在產品層面缺乏技術積澱與智能創新的小黃車，如果還定義為共享單車概念，想達到未來連接人與服務的話，是不太可能奏效的。

本質上，除了APP，小黃車就像一個傳統自行車的營銷平台，不太像是一家互聯網企業。我們期望它能意識一種風險的來臨。

相比來說，摩拜路徑要沉穩得多。它雖然也鏈接人與車，但因獨立掌控供應鏈，從材料、設計、製造垂直一體，本質上是一家帶有改造傳統產業鏈意識的獨立創新的智能自行車企。

你能從它的供應鏈夥伴感受到一種系統集成能力。摩拜不僅與材料企業、以及富士康這類ODM巨頭牽手，更與高通、愛立信、華為、中移動這類ICT巨頭建立了戰略合作。

放在共享背景下，這就成了一家移動出行領域的智能解決方案企業。由於智能化較高，人、車、場景及未來服務可實現強關聯，從「連接」角度說，它也是一家物聯網概念下的車聯網公司，一旦達到一個規模門檻，它就能變身成一種基礎設施服務，從更底層參與到整個城市的治理進程中去。

當然，現在還很難一眼看出。但我們預判，摩拜的商業化路徑，跟小黃車的差異會非常大。

這裡面確實隱含不同程度的參與感。小黃車當然也跟地方城市主管部門溝通、合作，但截至目前它的快速布局，在解決出行問題的同時，給城市治理帶來較大壓力。這個行業確實帶有較強的社會屬性。

我們這裡要說，沒有技術支撐的數據沉澱，不可能實現真正精準投放。截至目前，許多單車就像垃圾一樣堆積，無法發揮效能，而真正需要它的地方，人們仍然受困於短途接駁不力。

摩拜的技術思維與車聯網路徑，在參與感，要比小黃車具有更多機會。它能成為一個城市的移動出行智慧解決方案供應商角色。深度參與城市交通治理、提升出行效能上，摩拜比小黃車更具前瞻性。

我們認為，政府早就意識到了一個城市交通出行的盲點。之前的滴滴們，已經解決了一部分，但從家庭到周圍社區、教育、商務以及公共場所，仍存在無法化解的困難。滿足這種需求，不能只依賴粗暴的投放，而要建立在大數據的基礎上，通過複雜的計算更家，完成精準的投放。

一個物聯網化的摩拜，它的每輛單車都是可以經營的資產，通過智能化技術、大數據以及種種軌跡，可以實現對於一個人與車、人與人、人與各種商業服務乃至環境之間的緊密關聯。我們說，從未來連接人與服務的層面看，摩拜具有更多紮實的數據積澱。

從單車發揮的效能、貢獻的收益以及未來的連接能力來說，我們認為摩拜具有更大的優勢。

當我們看到摩拜完成6億多美元E輪融資後公布的募資用途，已體會到它的布局，確實正在積累較深的運營實踐。

1，摩拜將加速國際化進程，計劃到2017年底服務全球200個城市；

2，摩拜攜手物聯網合作夥伴，加速推動移動物聯網技術的進步和實景應用；

3，摩拜將在人工智慧、智能硬體等領域加速戰略布局和技術創新，提高技術壁壘。

年底覆蓋200個城市，這個確實瘋狂。如果沒有數據，沒有技術支撐以打破線下壁壘的努力，我們不相信它敢如此布局。

很多人認為，這只不過是大規模投錢投放就是了。在國內也許可以繼續，但要在海外，小黃車大規模投放，很可能會引來爭議。比如人家或許會質疑你是大規模傾銷。另外，缺乏技術能力，在對一些基礎設施差異較大的海外區域市場，網路適應、平台體驗一定會遭遇巨大挑戰。

摩拜的海外布局確實帶有明顯差異化。它與一系列國際領先企業的合作，包括微軟、沃達豐、Stripe支付、安盛天平保險等，已經開始觸達多種應用場景。

對於它的動向，我們甚至要做出這樣的預判：未來，摩拜一旦在規模方面達到一個門檻，它很可能會從智能自行車概念向更多智能移動出行產品邁進。

至於未來進不進當下熱門的互聯網汽車概念，我們認為，這個路徑於它，至少應該沒有什麼技術障礙。它現在更像在謀一個更大的局。

當然，我們必須要回到眼前。摩拜與小黃車代表的兩條路徑，都還很粗放，距離真正的商業模式形成還有很長一段路要走。

悟空之死有自身原因，有人還戲謔說西南重慶坡路多，不適合騎行。其實，這一案例告訴我們的是，一種需求是否真正剛性、無可替代，才能真正決定它的生死。

目前，摩拜、小黃車雖然化解了一些痛點，但還談不上已達民眾無法脫離的程度。它們的服務還處於初級階段。這個行業不過才剛剛開始，雖有獨立氣質，但資本開始渲染太多慾望。

我們不認同朱嘯虎的觀點，不是否認一種行業風險。而是說，他的投資人身份、一種在場感，決定了這個時候說「清場」，更像渲染資本暴力。而小黃車的運營，還遠不夠完美，它還只是一個值得關懷的陽光少年，除了資本，並沒建立起什麼真正健康的體質門檻。

嚴格來說，目前它們還談不上真正的博弈。之所以說它們與死去的悟空只有一步之遙，除了上述理由，還有，我們內心希望它們能儘快生髮敬畏與邊界意識，在整個共享單車行業爆發增長的同時，看到一個行業深處的壁壘。它不是粗暴的資本所能消除的。它需要這個行業的人下到城市深處，體會無數民眾真正的生活方式，一個城市治理的艱難。

夸克點評。覆蓋百家、今日頭條、一點資訊、創事記、騰訊、搜狐等。

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