海軍軍官親述：我們如何防止菲茨傑拉德號式的悲劇？

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當地時間6月17日凌晨約2：30，阿利·伯克級驅逐艦菲茨傑拉德號（USS Fitzgerald DDG-62）在日本橫須賀港的西南56海里、下田-利島中間的海域與菲律賓籍集裝箱輪水晶號相撞（MV ACX Crystal），造成菲茨傑拉德號艦體嚴重受損。

這起事故揭開了軍艦夜航危險的一面……

中國軍艦的夜航是怎樣的？

— 文： 墨侍 —

17日凌晨兩點，美艦「菲茲傑拉德」號被「水晶」號貨輪「正中下懷」。據不完全統計，2000年至今，美國海軍共發生碰撞、擱淺等嚴重事故25起。

茫茫大海，怎麼船隻碰撞屢有發生？其實碰撞事故多發生在近海、群島、重要海峽航道附近，在遠海大洋上想要碰撞的確不太容易發生。但是靠近岸邊或是近海航道漁場，往往還是比較擁擠的。小心駛得萬年船，艦船安全航行，一定要注意以下幾個方面。

一是「精兵」，這也是一切行船的核心。再先進的裝備，沒有能力素質過硬，責任意識好的人員執掌，都不能發揮應有的作用。拿軍艦來說吧，一般艦艇航行，並不是由艦長親自操船的，值更官（OOD）才是「一船之主」，他在值班期間負責艦艇的航行安全，管理航行有關的所有值班人員。這也是為什麼美艦遭撞，艦長在房間睡夢中被撞成重傷。

說到這裡，曾經一名在法國軍艦上擔任值更官的軍官這樣說過：我們來到中國近海，發現突然間被各種各樣的船隻包圍著，海平面上全是燈光，讓人誤以為周圍全是陸地，一時間我們都不知道該如何操船，只好讓艦長親自出馬了。可見，想在中國當好值更官，可不是件容易的事。

艦艇航行值班，首先要熟練掌握《1972年海上航行避碰規則》，明白大海航行的交通法規。其次要學會利用目力，聽力，雷達，AIS等一切可以利用的手段掌握當面海區情況，對可能出現的碰撞局面及時應對。最後，值班人員要克服疲勞及麻痹思想，尤其是凌晨午後，千萬不能心存僥倖，不然很容易釀成大禍。

二是「目明」，泰坦尼克號撞上冰山，很重要的原因就是目力瞭望距離太近。現在，隨著雷達、AIS等設備的出現，艦艇在夜間、雨霧天可以在較遠距離上發現目標並測定其運動趨勢。但即使這樣也不能掉以輕心。舉個簡單的例子，我國近海，漁場密布，有的時候一旦闖入密布的漁網就是大麻煩，既有可能被漁網纏住螺旋槳造成危險，又會給漁民造成損失。但是由於漁網在水中很難用雷達發現，目力發現距離又太近，這該如何應對呢？好在一般正規漁網都會在網架上安裝AIS發射器，只要將雷達和AIS配合使用，就能很大程度上避開一些雷達無法發現的目標。

另外，夜間航行，一定要注意識別艦船的燈光信號，通過燈光可以有效判別船舶的性質，狀態以及航行方向。

三是「耳聰」，海上天氣千變萬化，其中海霧是艦艇航行安全的大敵，我國沿海從3月份開始，就會不同程度上收到海霧的襲擾，山東石島地區更是有名的「霧窟」！海霧濃重的時候，站在10米高的駕駛室，甚至看不清海面！這個時候，除了雷達、AIS等電子設備外，一定要用好船員的「千里耳」。這是因為，在能見度不良的日間，船舶會以一定的頻率，鳴響汽笛、霧笛、霧鍾、霧鑼等聲音信號，通過辨別這些聲音信號，也可以有效地避免發生碰撞。

四是「寶圖」，海圖是艦艇海上航行的某德地圖，海圖為水手們標明哪裡有沉船暗礁，那是艦艇的航行禁區；哪裡有分道通航，在那裡必須靠右航行（不過在一些國家，比如日本美國，海上航行也是靠左的）。紙質海圖信息詳盡，方便使用，但是對於一些海上情況的變化，更新起來比較麻煩，要耗費大量人力物力，更換成本也比較高。現在，許多船舶已經成熟使用電子海圖，電子海圖更新升級方便，還能把雷達信號融合其中，減少了航行值班人員，但是它並不能完全替代紙質海圖。2013年，美國掃雷艦擱淺中國南海，就是因為使用的電子海圖信息不準確，再加上操縱人員觀察不力贊成的。

總之，海上行船，並不是想像中那樣隨心所欲，想當好一名合格的水手，駕馭好一艘戰艦，光有滿腔熱血和過人的膽識是不夠的，必須有過硬的專業素質保駕護航！

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