劉遠舉：共享單車的淘汰賽，還沒進入下半場

文 | 劉遠舉

共享單車的出現，極大的方便了市民的最後一公里出行，雖然幾乎沒有任何推廣，但在短時間內就風靡全國。

然而，問題也隨之而來，比如網上時常看到各種單車堆積如山的圖片。這些堆積如山的單車，有些是用戶亂停亂放；有些是因為潮汐效應，在寫字樓密集或者地鐵、車站形成大量的停放；有些則是因為損壞無人回收而造成堆積存放。這些共享單車的堆放已經影響到人們的步行，所以，一些城市管理部門採取了比較嚴厲的措施來治理共享單車。

任何事情都是有利有弊的，下結論之前，不光要看到壞處，也要看到好處；不光要看到代價，也要看到收益，反之亦然。

亂停亂放；大量廢棄、無人回收；因共享單車的潮汐效應造成大量停放，這些現象對市容的破壞，造成的步行不便，可以看做的一種代價。而相應的收益則是人們最後一公里的出行更加方便。

這種方便不僅僅限於騎自行車的人，還帶來了更大的好處。根據高德地圖的顯示，2017年一季度，與2016年一季度相比，北京駕車用戶10公里以下的短距離出行用戶佔比在減少，尤其是5公里以下的短距離出行佔比下降最為明顯，5公里以下的出行量減少了3.8%。上海5公里以下的出行量也減少了3.2%。5公里內駕車量的減少和比例的降低，反映了小汽車短距離出行的減少，而這部分短距離出行屬於自行車騎行的適宜範圍，此現象又剛好與互聯網共享單車出現的時間吻合，說明在城市短距離出行中，共享單車替代了自駕車出行。

這種替換不但更加低碳環保，也直接降低了交通擁堵。高德地圖通過一線城市用戶騎行起終點，結合交通大數據發現，熱門的共享單車使用區域，擁堵有較為明顯的下降。北京在工作日全天5個最熱的單車區域，三里屯、工體、日壇公園、呼家樓和國貿附近的擁堵指數下降了7.4%。廣州工作日全天5個最熱的單車區域下降了4.1%，深圳下降了6.8%。節假日與工作日的情況不太一樣，節假日期間北京和廣州下降幅度較小，只有1.8%和1.4%，而深圳達到了7.1%，甚至超過了工作日的擁堵下降幅度。說明共享單車的到來，對於深圳的交通改善更加顯著。

所以，從一定意義上來說，共享單車把馬路上轎車的擁堵變為了自行車的大量停放。市民是城市的主人，市容到底應該怎麼樣，應該留給市民去做最終決定。

不過，這並不意味著共享單車行業沒有提升的空間。

大量的廢棄，首先是因為過度的投放。以深圳為例，截至今年3月底，在深圳7家企業共投放共享單車53.1萬輛，而隨著車輛投放增加，單車日均使用頻次由投放初期的7.3次下降到目前的5.4次。單車的日均使用次數下降了，一定程度上，這意味著深圳共享單車市場趨於飽和。不過，企業仍有持續、大規模投放的衝動。

這種行為，從企業競爭角度，並不是盲目行為，而是非常理性的。出於純粹的市場理性，為了爭奪份額，培養消費者的忠誠度，乃至數據上更好看以便融資，在互聯網贏者通吃的規則下，市場中的競爭各方已經不再是滿足消費者的需求，而要壓倒競爭對手。

壓倒對手最顯著的目標是車要多。消費者有需求的時候，自家的車要離消費者最近，甚至於再離消費者最近的幾輛車中，自家的車要最多。共享單車是以顏色標識的，不同的企業的車有不用的顏色，所以，很多時候，企業追求的是，在顏色上壓倒對手，自家的顏色要最多，最醒目。

基於競爭壓力，基於融資所需要的好看的數據，一旦市場中的一方這麼想，這麼做，或者有優勢這麼做的時候，市場中其他方就不得不跟隨。這個時候，企業的個體的理性就會變為整個市場參與者的不理性。最終，超過消費者需求的投放，就導致了車輛的局部過度投放，一定程度上造成對公共空間的濫用，陷入公地悲劇。所謂公地悲劇，指當資源或財產有許多擁有者，他們每一個人都有權使用資源，但沒有人有權阻止他人使用，由此導致資源的過度使用，即為「公地悲劇」。如無主的草場往往過度放牧、無主的海洋往往過度捕撈等。具體到共享單車，則是對公共空間的濫用。

大量投放必然導致大量的廢棄，而回收則取決於兩個因素：單車的殘值與回收的成本。當車輛造價低，殘值低，回收成本大於殘值的時候，廢棄則是一個理性選擇。這個時候，回收廢棄車輛的工作就留給了政府管理部門。目前有些地方政府已經在制定計劃定期清理廢棄的共享單車，顯然，當一個企業把成本轉嫁給政府，也即轉嫁給社會公眾的時候，這是不公平的，也是不正當的。

值得探究的一個問題是，為什麼企業採取了量的比拼，過度投放，而不是其他競爭模式？

某種程度上，這源於中國互聯網創業的路徑依賴，是一種習慣。以往的互聯網創業項目，市場中的一方的APP一旦出現了什麼好的模式，競爭對手通過幾次APP的升級迭代，就能完全學去，變為同質化的競爭，所以，以往的玩法更多的是比運營能力，比市場能力，最終是背後資本量的比拼。這一次，同樣如此，習慣性的轉到資本的競爭，也即誰投的錢多，誰的車多。

不過，共享單車，已經完全不同於以往的滴滴、餓了嗎這樣的互聯網+項目，是一種重資產、重硬體的競爭。這就意味著這類項目，硬體一旦製造出來，就成為資金量巨大的硬體沉沒成本，很難更改，難以通過快速迭代的方式變成同質化的競爭。同時，重硬體也意味著諸多的專利壁壘。所以，某種程度上說，我們本應看到的是，硬體的競爭，技術的競爭，專利的競爭，模式的競爭，產品安全的競爭。在這種競爭中，那些技術差的、模仿別人的、安全性差的，應該被淘汰，而那些模式好的，安全好的，應該被保留。

模式的競爭、專利的競爭，往往會具體表現為專利官司、消費者因為不安全受到損害的訴訟，甚至集體訴訟。但是，這需要外部完善的法治作為支撐，比如更嚴格的專利保護，更完善的消費者權利。但是，在當下中國，很多競爭可謂無法無天，知識產權、產品責任、消費者保護都缺失，所以行業中的玩家不會在這些方面進行競爭，也很少在這方面受到壓力。比如，共享單車的智能鎖都是一樣的，但是卻少見相關的專利糾紛，再比如，出現過一些安全事故，但卻沒有出現過天價的索賠，也沒有消費者組織出面發聲。於是，最後一切都變為資本量的競爭，具體到共享單車，就變為投放量的競爭，過度投放。

不過，中國互聯網的下半場，事情已經發生了細微卻深刻的變化。

在滴滴與快的競爭的時代，沒有任何專利官司，但共享單車，已經有了專利訴訟。而最新的共享充電寶還未正式展開競爭，已經出現了專利訴訟。實際上，這種高層次的法治化的競爭也是中國政府願意看到的。一個很明顯的例子是，從今年4月1日起，帶有技術模式的商業模式可以申請專利。這或許意味著比拼資本數量的競爭，會逐漸轉向更高層次的競爭。

再比如，更嚴格的專利保護，更完善的消費者權利，都會導向更高層面的競爭，模式競爭。更嚴格的消費者權利自然會向那些不那麼安全的模式施加壓力。最後，在巨額賠償、召回、公關危機等壓力下倍淘汰，或者轉向更安全的模式。

所以，覺得城市裡的共享單車過度投放了，最簡單的辦法是直接清理、甚至約談，但最根本的方法卻是意料之外的更加法治化導向的高層次競

【作者簡介】

劉遠舉 | 騰訊·大家專欄作者，上海金融與法律研究院研究員。

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