共享單車扎堆停放，因為中國城市壓根沒準備好接納它們

第3929期

導語城市裡共享單車越來越多，騎行便捷的同時，也招來了一件麻煩事兒：停放無序。尤其是人流量大的場所，比如商場、寫字樓周邊，地鐵站、公交站附近，停得更是滿滿當當，想走路都得從車縫裡擠過去。最近，北京知春路地鐵站附近一條長度超過400米的共享單車長龍就引發了關注。這一前所未有的難題，到底該怎樣解決？

共享單車扎堆停放並不罕見

不只是北京知春路地鐵站存在共享單車扎堆停放的問題，早在三個月之前，北京CBD八王墳東公交站就因為被上千輛共享單車「包圍」而上了新聞。類似交通樞紐的地方出現這樣的局面不足為奇，在北上廣深這些一線城市，共享單車最重要的作用就是接駁地鐵、公交等交通工具。

北京CBD八王墳東公交站被共享單車「包圍」

對於常用共享單車的人來說，扎堆停放在一定程度上方便了取車用車；但對於那些不騎共享單車的人來說，共享單車對公共空間的佔有，對他們的出行造成了困擾。這在經濟學上稱作「負外部性」——是指一個人的行為或企業的行為影響了其他人或企業，使之支付了額外的成本費用，但後者又無法獲得相應補償的現象。

為什麼共享單車扎堆停放的現象如此常見？

扎堆停放首先與企業的車輛投放有關。在一些人流量很大的交通樞紐或是道路上，儘管用車量是不小，但共享單車企業還是會把遠遠超過需求車輛投入到這裡。道理很簡單，人流量越大越有廣告效應，擺的車越多，所謂的市場佔有率越高。

但這並不是共享單車扎堆停放的最主要原因。共享單車在一線城市最重要的作用就是接駁公共交通，而在公共交通的觸角終結的地方，就是共享單車使用量出現峰值的場所。在這些場所，由於「潮汐效應」，很容易就出現共享單車扎堆停放的情況。

《北京日報》就曾報道北京地鐵13號線的北苑站，每天早高峰時段，四面八方的居民騎車趕往地鐵站，共享單車迅速聚集並出現扎堆停放的情況，好像共享單車就要泛濫。但是，一到晚高峰，北苑地鐵站的共享單車就變得十分緊俏，想騎車回家就必須靠「搶」，「搶」不到的就只能走路回家。這樣的場景每天都會在一些地鐵站、寫字樓周邊上演。

共享單車成規模後，很多地方才重新為自行車規劃停車位，有些甚至是企業自己劃的

其實，就算不是共享單車，市民每天騎著自己的自行車到地鐵站，很多地方一樣會出現扎堆停放的問題，因為很多交通樞紐停放自行車的地方壓根就不夠。

這與二十多年來，中國城市交通規劃以汽車尤其是小汽車為核心有關。上世紀九十年代中期，為了促進經濟的持續發展，借鑒一些發達國家的經驗，中國於1994年提出了發展汽車工業的產業政策，汽車成為很多城市做交通規劃的核心要素。

在快速城鎮化的大背景下，城市建設用地的擴張通常以「快」交通系統來支撐，在眾多城市的綜合交通體系規劃中，步行和自行車交通系統章節的內容往往空洞寬泛，各類諸如行人過街設施間距等標準千城一律，缺乏可操作性。更有甚者省去了步行和自行車交通系統的章節，直接導致了城市總體規劃中非機動車交通的缺失。

《城市居住區規劃設計規範》GB 50180-93(2016年版）雖然提出應設立自行車道，並對部分自行車配套設施制定了建設規範，但其出發點是居住區交通「應便於居民汽車的通行；同時保證行人、騎車人的安全便利」，僅將自行車交通作為作為機動車交通的從屬項，只提出量的要求而缺乏質的管控，導致了非機動車交通系統及相關設施在居住區層面的規劃設計中的不足。

於是，很多城市的新城區在最初交通規劃時，壓根兒就沒給自行車、步行等慢行交通系統預留足夠的通行與停放空間。前期規劃缺位，後期管理失位，讓停車問題「雪上加霜」。

緩解扎堆停放，企業應當肩負起自己的責任

根據高德地圖和交通部科學研究院的一份報告顯示，在共享單車項目推出之後，北京、廣州和深圳的擁堵程度分別下降7.4%、4.1%和6.8%，同時自行車出行的佔比直接從5.5%翻倍增長到了11.6%。

目前，賦予自行車更多路權已成為社會共識。但是，部分城市出於對共享單車扎堆停放問題的擔心，提出了對共享單車進行總量控制。其實，平台為了快速搶佔市場而大量投放是正常市場行為，由此帶來的秩序問題也是階段性的，相信隨著市場競爭的成熟，共享單車企業會肩負起也必須肩負起社會公德，改變現在「跑馬圈地」式的投放。

人工搬運，是共享單車企業解決扎堆問題最主要的手段

另一個解決扎堆停放的「笨辦法」就是通過線下的運維人員來調度。《三聯生活周刊》曾經做過報道，在北京望京SOHO這一帶，工作日高峰時期每天來的共享單車不會少於5000輛，每天每家公司都要有數名運維人員轉運幾小時才能將這裡整理到有序狀態。

除此之外，還有更高明的技術手段，摩拜單車就有「紅包車」，希望通過類似遊戲的模式，吸引市民將車輛騎到更需要的地方，完成「任務」可以獲得紅包獎勵。

政府部門應施劃足夠多的停車位，「電子圍欄」別成為共享單車的「樁」

2017年4月底，北京市交通委公布數字稱北京共享單車數量已達70萬輛。其實共享單車絕對數量並不大，1995年北京自行車保有量最多的時候，全市有自行車831萬輛；2002年，北京市每日出行的自行車都還有250萬輛。

如今這70萬輛共享單車的停車都成了問題，一方面是因為共享單車無法進入到很多建築物內的停車場，另一方面也是近些年在規劃中虧欠自行車太多了。例如北京地鐵復八線（如今的1號線東段）在上世紀90年代修建時，很多站都建成了三層，地下三層站台，地下二層站廳，地下一層用來存放自行車。如今，這條線路上的自行車存車處基本都關閉了，而後建的地鐵線，有一部分有室外的自行車停車場，還有一部分壓根沒地方停自行車。

不少地方都在設置「電子圍欄」，但如果「電子圍欄」不足，其實就是將「無樁」變成了「有樁」

現在，鼓勵自行車出行，就應該創造出行條件，最基本的就是施划出足夠多的自行車停車位。按照《道路交通安全法》第五十九條規定：非機動車應當在規定地點停放。未設停放地點的，非機動車停放不得妨礙其他車輛和行人通行。那麼在不得妨礙其他車輛和行人通行的地方，其實都可以划上自行車停車區，這樣可以最大程度的方便騎車人，也解決了扎堆問題。如果還有違停的，就按照《道路交通安全法》或者地方相關條例，該怎麼處理怎麼處理。北京最近就提出，要考慮在新建商業區、交通樞紐、公交場站等共享單車停車需求較大的公共場所預留停車空間。

最近，有不少地方都在試驗「電子圍欄」，共享單車不進入「電子圍欄」就不能鎖車、換車。這種限制措施並非不能嘗試，但是這樣的區域必須要足夠多。否則的話，其實就是將「無樁」變成了「有樁」，共享單車立刻就會喪失便捷性。就像是之前的城市公共自行車，「有樁」並不是它最大的問題，而是很多城市公共自行車網點太少，根本就沒有解決「最後一公里」的問題。

公共自行車的現狀，完全可作為規範共享單車停放秩序的一面鏡子。從中可以清晰看到，如果公共政策和管理方式無法契合城市生活的本質需要，那麼所有的努力很快就會與預期偏離。

結語

必須改變以汽車為核心的城市規劃思路，擁抱自行車的回歸。

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