端木異：共享單車的無限量投放把企業成本轉嫁給了社會

天下 06-23

文 |端木異

共享單車之所以引起正反雙方几乎完全針鋒相對的不同意見，很大程度上，是因為把城市交通能力的總體性分配不公，與通勤族所現有的公共交通設施的分配問題，這兩個問題放在一起討論所導致。本文試圖首先在各自層面上獨立的釐清這兩個問題，然後針對它們的不同成因和對策進行討論。

▍一、城市交通發展中的公平性缺失

共享單車走紅的背後，首先其實是長期壓抑的通勤需求和城市交通發展方向之間的矛盾，而這一矛盾，主要體現在城市公共交通在覆蓋面和覆蓋密度上的投入不足，以及乘用車和其他道路使用方式的路權之爭上。

從我國人均城市道路面積來講，從2000年的不足10平方米，到2015年的15.6平方米，增速之快在全世界來講也是很突出的。但是，這種道路擴張的主要受益人群，並不是城市通勤族，而是自備乘用車——也就是小汽車——的使用者。

我國私家車擁有量在2000年時不過625萬，至2008年也不過3500萬，但到了2015年，已經突破1.4億大關，相信在近幾年內就能達到並超過城市人口的1/3。可以這麼說，我國城市道路體系雖然以世界罕見的速度在擴張，但相對於我國車輛的增加來說，還顯得有點滯後，以至於在大大小小的城市裡，堵車成為了一道常見的風景線。

但與此同時，我國地面公共交通體系的發展卻幾乎停滯：2008年，我國每百人擁有公共交通車輛運營數為0.1004，這一數字到2015年為0.1093。考慮到我國城市本身的擴張速度——建成區面積從2008年至2015年增長超過40%——也很快，那麼公共交通車輛這些細微的增長甚至都不能抵消掉城市擴張的影響。因此，城市地面公共交通在近10年中事實上處於倒退發展，覆蓋的密度是下降的，這種下降，要麼表現出公共車班次的減少，要麼表現在線路更加曲折繞彎。

另一方面，我國傳統上的通勤工具——自行車——也被邊緣化了。上個世紀的中國人，曾經是習慣於騎自行車代步通勤的。北京1986年自行車出行比率高達62.7%，上下班通勤越來越多地依賴汽車而非自行車，2014年的北京自行車出行比率僅僅只剩下12.6%。自行車道被機動車道擠得越來越窄，甚至乾脆就完全沒有划出自行車道的規範標誌線，自行車道的消失等於讓自行車無路可騎。

80年代的北京自行車大潮

一份調查顯示，北京只有34.8%的道路配備了自行車道。自行車道哪家更窄、更考驗騎行技能，這幾年早就成為了網友爭相吐槽的對象。瀋陽市一條自行車道寬度不足70厘米？不算什麼，還有人曬出陝西西安一條僅有15厘米寬的自行車道。而在「停車難」的現況下，即使自行車車道留出了足夠的寬度，好好的自行車道也常被臨時停靠的機動車佔據。

新聞圖片：15厘米寬的自行車道

自行車道和人行道也經常缺乏應有的修繕和維護，坑坑窪窪，在有些地方，甚至能看見人和自行車尷尬地被擠在機動車道上。這並不是簡單粗暴地用「沒素質」「不文明」就能概括的事情。

這種系統性的「擠兌」，針對的對象無非是還依賴於公共交通體系或自行車通勤的人群。而共享單車賴以成功的基石也在此處：對於通勤距離比較短，或者在地鐵和自宅之間缺乏有效公共交通設備（所謂的「最後一公里」）的人群而言，共享單車是一種廉價、省時的出行工具。

▍二、共享單車與其他通勤者的路權之爭

共享單車解決的事實上是自行車的停車問題，以及自行車和其他公共交通的對接。這一解決方案激發了需求，但是並沒有擴張非機動車，包括行人在內的城市道路使用者的路權。相反，共享單車相對而言其他人群是一種具有較大負面效應的解決手段。

共享單車的典型後果就是亂停車、堵塞路面。如果說相對一般行人、一般情況（假設深圳發生的共享單車將公園道路徹底堵死只是一個極端案例）而言，共享單車亂停車只是增加少許不便，那麼，對於使用輪椅或盲杖出行的身體不便者和殘疾人而言，共享單車則使得城市變成了真正的禁區。

我國大部分城市經多社會和學界多方呼籲，以及城建部門近十幾年各種改造而來的大部分盲道、無障礙通道在短短一兩年間，就被共享單車完全攻克，陷入了無法通行的狀態。而正是這些設施，是身體不便者和殘疾人無法被壓縮的「剛需」，如果了沒有了它們，則這一人群只能改用自備車等更昂貴的手段，或者乾脆不出門——這相於宣告，我們的城市不歡迎殘疾人，也不歡迎行走不便者。

共享單車還在很大程度上滋生了不安全騎行，使得行人和騎行者的安全隱患增加。由於目前城市道路中分配給自行車的資源有限，不僅僅是車道狹窄，而且有部分路段沒有或者只有單向自行車道等問題，因此，自行車如果要順利通行，那勢必會發生在人行道騎行、逆行乃至和機動車共用車道等交通違規、違章現象。這些現象對城市交通安全將產生較大挑戰。同時，共享單車的使用者和自備單車者不同，他們的自行車技術和對道路的熟悉程度都較低，這又將進一步加大共享單車騎行人群的風險水平。

在不安全騎行中，共享單車的較為嚴重的後果是未成年人的危險騎行。與8、90年代成長起來的人群不同，今天我國大部分城市的道路，騎行不友好程度已經相當高了，對於未成年人來說，自行車不啻於是一種危險的玩具，必須要在成年人監管下才能夠使用。

共享單車上的警示標語

但是，今日大部分共享單車都沒有年齡控制等手段，只需要簡單的下載、註冊APP就可以使用，這些對把手機玩的飛起的未成年人完全無法構成障礙，而風險觀念並未完全成型的未成年人有較大概率違章、危險騎行，不僅對他人造成安全隱患，而且把自己置於危險中。

共享單車的這些負面效應，事實上與工業企業的排污一樣，是由共享單車企業漠視社會成本造成的。或者，借用一個經濟學術語，是企業的「負外部性」。亂停車可以通過停車樁、不停到指定位置不退還押金等手段來解決，危險騎行可以通過實名制及與交管部門聯動監控等方法緩解，但這些的前提是共享單車企業會付出經濟成本。這種成本可能是建設停車樁、租用停車區或架設監控體系軟硬體的成本，也有可能是消費者因此感到不便而使共享單車下降的成本，但目前的狀態是，共享單車企業漠視了這些成本，集中力量，試圖用更多的車、更密集的投放來佔有更多的市場，而後果只可能是社會來承擔更大的成本。

▍三、共享單車是否是一種良性的通勤方式？

這個問題的答案是，既是，也不是。說它是，那是因為共享單車確實解決了一些城市軌道交通的「最後一公里」問題，方便了很多上班通勤族。說它不是，是因為它不僅加大了社會成本，而且在公共交通體系如果能得到改善的前提下，甚至不一定需要存在。

毫無疑問，我國許多城市現有的公共交通系統處於一種現代與前現代共存的狀態。從軌道交通、高鐵等方面來看，公共交通體系的硬體處於世界前端，但從公交車、人行道等設施來看，與6、70年代相去不遠。

世界上大部分國家解決城市「最後一公里」問題的方法是公交車，但我國即使是北上廣深等城市，以地鐵站點為節點，高密度、短距離的公交體系基本缺失，往往是乘車者出了地鐵後要步行上百米才能到公交站點，公交車則站點覆蓋密度低，站間距離過大，可能站間相去以公里計，乘客下車又要步行很久才能到達目的地，更不要提車次少、車廂擁擠等問題了。正是這種現狀，才促成共享單車火爆，那換而言之，如果能做好城市公交體系、完善道路建設，達到更公平的路權分配，共享單車的需求也不會那麼高。