同為煤港是近鄰，冷熱境遇竟大相徑庭！

中國煤炭網記者周娟娟

在季節因素的支撐下，近期環渤海港口煤炭市場非常活躍。不過，天津港並沒有出現與其他港口一樣的繁忙景象，汽運煤叫停以後，這裡冷清了很多。

冷冷清清的

天津煤港

從5月1日開始，天津港禁止接收汽運煤集港。這一政策實施了快2個月，如今的天津港與之前變化很大。

「直接的感受就是車少了。」天津港交易市場工作人員李東介紹，「原來大車拉著煤來，走的時候可以裝礦石。現在，汽運煤停止接收，車輛的空載率提高了，算起來不划算，車來的就少了。」

除了運輸車輛的減少，港區環保措施也加強了。「原來進天津港散貨物流中心，出來的車就是黑的，現在車輛進出都要衝洗好幾遍，很乾凈。」李東說。

據李東介紹，從4月19日開始，天津港散貨物流中心實施「只出不進」的政策，停止接收公路運輸煤炭，日均組織出清車輛600餘輛，高峰時達800餘輛，完成貨物日均出庫30萬噸。

「現在煤炭基本都清走了，只剩下一點有糾紛的煤炭還在，量也不大。」李東說，「為了在短時間內快速清走這些煤炭，天津港也做了很多工作，比如免去進出庫包干費、堆存費等。」

汽運叫停，加快港內鐵路設施建設成為當務之急。

據介紹，南疆礦石26場牽出線工程已投產使用，每年增加鐵路卸車能力700萬噸；5月天津港鐵路煤炭接卸量完成160.3萬噸，同比增加71.7萬噸，增長81%。同時，還將加快開展中部堆場南側兩股1050鐵路卸車線建設前期工作，在9月底前完成，每年再增加接卸能力2000萬噸。

「天津港汽運煤一直都有，只不過2013年以後增加的量比較多，加上那段時間環渤海地區就天津港煤價低，吸引來了好多貿易商。」一德期貨天津濱海新區營業部副總經理邢震介紹。

當問到天津港汽運煤減少會不會影響期貨業務時，邢震表示，一般來說，做期貨的貿易商都是資金流比較好的，業務量比較大的。「這類貿易商都不會只在一個港口接貨，有一定抗風險能力。」他說。

開足馬力周轉的

黃驊港

離天津港驅車只有一個多小時的神華集團黃驊港卻是另一番景象。站在存煤筒倉的頂上望去，一期至四期碼頭都停滿了拉煤船。

「煤炭市場一火，船明顯就增加了。6月初的時候錨地船大概有20條，這兩天錨地船有80多條。」神華黃驊港務有限責任公司副總經理馬海深介紹，「目前，黃驊港每天能裝60多萬噸煤。」

錨地船一多，等待的時間就長了。「每天平均能裝15條船，一般錨地船有四五十條比較合適，周轉時間3天左右。現在等的時間有點長，要一周左右。」馬海深說。

現在是煤炭需求旺季，馬海深介紹，一般煤炭漲價的時候，等的時間長點下遊客戶也會等。

據了解，現在從神華黃驊港下水的大部分是長協煤，市場煤也有但量不大。「原來長協煤佔比60%至70%，現在佔比70%至80%。」在馬海深看來，長協煤佔比提高了有利於港口業務的穩定開展。「我們希望長協煤越多越好。」他說。

為了更好地提高船貨銜接水平，提升港口運輸效率，黃驊港採取了針對長協用戶的「准班輪」措施，定客戶、定量、定煤鍾、定船期。「這樣計劃性更強一些，可控性更高一點。」馬海深說。

試行半年，目前黃驊港採用「准班輪」的量佔比40%左右。在馬海深看來，「准班輪」運輸模式不僅可以提高貨船匹配度，縮短船舶在港停時，還可以提高堆場利用率，減少煤炭壓港。

市場向來追捧

低價煤

天津港汽運煤叫停，有一部分流向了臨近的黃驊港。「肯定有，但絕對的量不好說。」馬海深說。現在黃驊港接收一部分從陝北和山西朔州過來的汽運煤。

總體來看，環渤海港口的汽運煤大大減少，煤炭鐵路運輸量隨之提高。5月大秦線日均運量121萬噸，持續逼近滿負荷運行。此外朔黃鐵路運力還是挺緊張的，車皮不足。「現在正在跟製造廠家積極溝通，車皮也在陸續增加。」馬海深介紹。

數據顯示，2016年，朔黃鐵路公司運量2.72億噸，創歷史最高記錄。2016年黃驊港煤炭下水量達到1.73億噸，奪下全國第一煤炭下水煤的殊榮。「今年計劃煤炭下水量1.9億噸左右。」馬海深說。

黃驊港煤炭下水量之所能夠快速增長，在一德期貨有限公司黑色事業部竇洪真看來，從黃驊港下水的煤炭具有價格優勢。「漲價比別的港口慢，當然降價也慢。」由於定價機制的原因，神華煤的上漲都是滯後於市場煤，所以下游用戶都願意到黃驊港來拉煤。

「這一現象非常明顯，前幾年煤炭市場下行的時候，神華不能帶頭降價，沒有了價格優勢，我們走的量就少了。」馬海深說。

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