[評論]為什麼要反對偽共享經濟?不節省資源也不提高效率

一個好久沒聯繫的做電子產品的老闆朋友最近約我喝茶，三杯鐵觀音下肚，朋友聊到了共享單車，說現在共享概念這麼火，他也打算投身到共享經濟的大潮中。我說「難道你也要做自行車了？顏色夠用么」，他說「不，我要做著共享充電寶。」我一口茶噴出來，他不以為然，繼續說「你看，我原來就是做各種消費電子產品的，你是到處建充電樁的，咱倆一合作，不就可以做共享充電寶了么？」

（原標題：反對偽共享經濟）

先給時下最火的共享單車算筆帳。首先，共享單車嚴格意義上不是真正的共享，只能算是時租自行車，其創新點在於把過去按小時租的自行車進一步細化到30分鐘，而且把押金和具體物品分離，跟使用權結合，創造性地解決了異地還車的問題。但其本質並不是單車，而是藉助單車這個載體來獲取用戶，讓用戶有理由支付押金，比如在一個區域一次性投放10萬輛單車，可能會獲取30萬的用戶，按平均每個人200元的押金計算，就有6000萬的押金進賬，就算按年化5%的收益，這筆押金每年可以產生300萬的收益；相比而言，自行車的收益按每天被使用1次，一年單輛車可有300元進賬，算上折舊，再延一年回收期，已比市面上大多數的資產回報率可觀了，可以引入資產管理公司承接，如果再能壓自行車供應商一些賬期，整個商業邏輯是轉得動的。

那再來看看時租充電寶，一個個條件比對：夠便宜的成本，ok；押金，ok；用一次有個塊八毛的收益，ok；看似都可以啊，還有什麼不對呢？看似萬事俱備，但問題出在使用頻次上，先不論充電寶投放到有多方便才能讓用戶轉變習慣，單說競品，既包括用戶自己帶的充電寶、朋友借給你的充電寶、公共場所和汽車裡的插頭，每一樣都可以讓用戶的使用頻率大打折扣。

再用這個標尺套一下共享電動汽車，有些場景的使用頻次是夠了，但問題出在成本上，我們可以為使用共享電動汽車押多少錢？1000元？然而最便宜的電動汽車購置費用也得二三萬，這麼高的投放成本和押金以及租金收益非常不匹配，這還沒算上車輛運營和場地及充電設施的成本，這個帳我是算不過來。現在有兩類企業在試水這個行當，一類是車企，用分時租賃（其中大部分還是長租）來去庫存；一類是有些區域資源，獲取資金成本比較低，一定時期內能夠承受極低收益甚至虧本的企業，這類企業不是國企就是上市公司，賠本賺個吆喝。

什麼是真正的共享經濟？比如一個村裡就老王家裡買了台電鑽，誰家裝修幹活都管老王借，這叫共享，如果老王開始收費了，那就變共享經濟了。這是對閑置資產的再利用，提升了效率也就減少了浪費。如果你在村裡投放一百台電鑽，按小時收費，這叫時租，如果運營不好，電鑽堆成山也沒人用，那就是資源浪費，是與共享經濟的初衷背道而馳的。所以評估是真共享還是跟風，就看資源利用效率提高了還是降低了。中國的創業圈也挺「共享經濟」，一個好模式一堆企業「共享」，一個好項目一堆投資機構「共享」，可以按照這個標準檢驗下。

如今，國家把電動汽車列為重點支持的新興產業。制約電動汽車普及的一個因素就是充電樁基礎設施的不足。為什麼不大規模建設充電樁，讓充電樁跟共享單車一樣普及呢？一來充電樁的建設受場地、用電條件的制約，不是想建就能建；再者電動汽車保有量沒起來之前，大規模建樁的運營效率不高，設備白白閑置折舊。所以，類似共享單車這樣大規模投放的想法是難以在這個領域實現的。但真正的共享思維，也許能解決一定的問題。如果能夠把第一批車主自建的充電樁與其他車主共享，成為集中式充電場站的補充，或許能有效緩解車主充電難的問題。以特斯拉為例，目前在一線城市特斯拉自建的一批「超級充電站」已經出現一位難求的情況，而很多特斯拉車主在購車時已經安裝了家用充電器。通過簡單的硬體改造，結合互聯網運營，讓特斯拉車主之間共享互助，就是個很有意思的計劃。

共享經濟給企業的啟示是：企業銷售一些非經常使用的產品給客戶，還可以考慮幫助客戶把所購買的產品和服務發揮更大的價值，降低客戶的購置成本，實現額外的收益。比如在美國很普遍的房車，近些年在中國的一些大中城市，也漸漸看得到了，但家庭購買房車的意願並不強烈，因為使用率不高，還要考慮保養和停放的成本。如果在銷售之初就把房車的託管運營作為增值服務提供給客戶，免除客戶購買的後顧之憂，對於銷售無疑是有幫助的。類似的情形還有度假別墅、私人飛機、遊艇、電動工具、高爾夫球包、健身卡、自行車、充電寶……

共享經濟應該建立在節省資源、提高效率的基礎上。那些大肆燒錢、不計成本地比拼規模的項目，與共享的精神是背道而馳的。

和朋友喝著茶，發現手機沒電了，管他借了個充電寶，先讓我共享一會兒。

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