比亞迪展開追趕奧迪最強攻勢！雙「迪」互不相讓！

今日，網上信息又一次被比亞迪刷屏，這次說的是比亞迪將通過外觀、內飾、底盤等一系列全新優化升級，各項指標均與奧迪比較……小迪迪從盆友圈隨手就找到了三段信息：

1、賓士工程師跳槽比亞迪，將造中國的「奧迪」

在「三大件」中，發動機、變速器無疑是消費者最關注的，畢竟它們不僅直接影響車輛的動力、油耗，甚至也事關車輛的耐久性。不過在拆車君看來，一套優秀動力總成的通用性很強，像大眾的EA888搭載DSG雙離合變速器就是很好的例子，它們廣泛搭載於不同年代、不同價位的大眾、奧迪、保時捷上，雖然這些車的軸距、車重差異很大，但那又何妨，經過後期調教的這套動力總成即可滿足不同車輛的定位和需求。

所以對於那些規模並不大的自主品牌來說，外購發動機和變速器無疑是個不錯的選擇，不僅能降低車輛造價，也同時提高了可靠性。但對於「三大件」中的底盤而言，要把它弄好可就不那麼簡單了，在過去相當長的一段時期里，處於起步階段的自主品牌在解決底盤問題時，往往會採用「逆向開發」的辦法，像我們之前在《汽車CT機》欄目里介紹過的哈弗H6，它的底盤就「借鑒」了本田的CR-V。

仿造，是自主品牌發展無法繞過的階段，過去自主品牌贏得銷量的核心競爭力是其低廉的定價，但要想達到合資品牌般的造車水平，抄襲、模仿的路是一定走不遠的。如今像廣汽、上汽、吉利這些有一定規模的自主品牌都成立了自己的研發機構，比亞迪當然也不會例外，早在很多年前，它就把研發重心放在了動力系統上，尤其是在新能源領域，如今提起電動車，我們很自然就會想起比亞迪。

但之前比亞迪在底盤技術上一直給人較弱的感覺，雖然在動力系統的表現不錯，但駕乘體驗卻一直不如人意。為了改變這一現狀，最直接的辦法就是引入國外專才，尤其是那種領軍級的人物。去年年初，底盤專家Heinz加盟比亞迪，擔任首席底盤調校專家一職，帶領著超過200名比亞迪底盤工程師。這位德國漢子曾在賓士任職近20年，負責賓士和Smart等車型的底盤研發和調校工作，而在這一年多的時間裡，他除了主導唐、宋等車型的底盤研發和調校工作外，也參與了比亞迪新能源車型的研發。

除了技術上交流外，我們這次的參觀也安排了試車環節，與以往的試駕活動不同的是，這次Heinz為我們準備了三輛不同調校的宋DM，分別安裝了標準阻尼，高阻尼以及低阻尼的減震器，其餘包括彈簧磅數在內的各種底盤數據均相同。雖然只是阻尼上的差別，但這三輛車的行駛特性卻完全不同了，高阻尼的操控有很強的質感，車頭的指向很精準，低阻尼則更偏向舒適，激烈操控時的側傾也會非常明顯，而標準阻尼則是較為平衡的設定，能夠滿足大多數消費者的需求，兼顧了操控與行車舒適性。

三種不同的減震器阻尼設定，就讓一輛車擁有了完全不同的個性，但據Heinz和我們介紹，減震器內擁有多個不同的阻尼閥，在高、中、低速時都會有不同的阻尼表現，阻尼搭配多達3萬多種，這也是為什麼底盤研發和調校工作費時費精力的原因所在。其實除了減震器阻尼的影響外，底盤橡膠件也是對操控和行駛質感有極大影響的一環，太硬了影響舒適，太軟了又讓操控變得拖泥帶水，搭配不同的底盤橡膠件，也就能營造出不同的車輛特性，這也是為什麼平台相同，但級別不同的車款，其駕乘表現會有所差異的原因。為了獲得與車輛相匹配的底盤橡膠件，就需要底盤工程師進行不斷的嘗試，搭配不同軟硬、不同結構的橡膠件，看似簡單，但組合卻很多，需要底盤工程師擁有極為敏銳的調校功力。

在一般消費者眼中，底盤件用上鋁合金是非常高級的，也一定會比常見的鐵制衝壓或鑄造件擁有更好的性能，但對此Heinz卻有他自己的理解。使用鋁合金材質的底盤件，其最大的作用就是降低重量，讓懸掛運動變得更為敏銳，但鋁合金的強度卻遠低於鐵質件，使用壽命較短，面對複雜路面時也容易出現變形的問題。在經歷了一段鋁製底盤件的風潮後，現在的設計師會對是否使用鋁製底盤件進行更多的評估，如果鐵質件完全滿足設計訴求，那他們也會更傾向採用鐵質件，畢竟起耐用性以及成本上都會更有優勢。

Heinz在介紹底盤調校時，不止一次提到，底盤材料、調校雖然很重要，但前提是這款車的底盤設計必須是合理的基礎上，假如在研發之初，底盤結構或是連接點就不夠考究，那即使花再多時間進行調校，該車的操駕表現也不會好。比亞迪也曾經走過抄襲底盤的老路，當年F3就是模仿了豐田花冠的底盤，但這樣的逆向底盤開發雖然成本低，但其局限性也很明顯，在軸距、輪距，甚至是車重上都不能與原型車有太大變化，最重要的是連懸掛件的連接點也不能有任何的變動，畢竟你根本搞不明白原型車的設計師這樣布局的原理，只要稍有偏差，那整輛車的操控特性就會發生大變，甚至影響行車安全。這就好比單純背數學題目的答案，如果我們沒有弄明白解題過程，只要題目里的數字變化了，那原來的答案也就不適用了。

事實上，目前國內的不少自主品牌都不具備獨立調校底盤的能力，多是外包給國外的調教團隊，但這麼一來，同品牌的不同車型就很難實現駕駛風格上的延續。以賓士、寶馬、奧迪這三個德國豪華品牌為例，賓士強調的是舒適，寶馬追求的是操控感，奧迪則介乎於它們之間，而在Heinz的構想中，未來比亞迪車的駕乘定位將與奧迪相近，追求舒適的同時，也不乏駕駛樂趣。

雖然Heinz來到比亞迪只是短短的一年多時間，但比亞迪車在底盤上的變化確是有目共睹的，像這次我們試駕的宋DM以及即將上市的宋七座，就有很強的歐系行駛特性，行駛質感較過去的老比亞迪有了翻天覆地的改變，這也讓我們對比亞迪即將推出的SEA平台架構有了更多的期待。十年前，一定沒有幾位車評人能預想到自主品牌今天所取得的成績，畢竟在大多數專業人士眼中，要掌握髮動機、變速器、以及底盤這些造車的核心技術，可不是一朝一夕就能實現的。但如今的自主品牌，其市場佔有率不斷攀升，已經成了合資品牌的有力競爭者，隨著自主品牌不斷重視和加大對研發上的投入，幾年後或許我們就能買到媲美甚至超越合資品牌的「中國車」了！

（本文由由 愛拆車 發布）

2、奧迪的設計+賓士的內飾，德味的比亞迪：毒！

沃爾夫岡·約瑟夫·艾格

比亞迪將前奧迪設計總監沃爾夫岡·約瑟夫·艾格（Wolfgang Egger）挖過來時的新聞可是狠刷了一陣子的屏。畢竟「比亞迪離好車就差一個外觀」的痛點深入人心。

關於艾格的簡歷，在當時的新聞里已經被輪過一遍了。擔任奧迪集團設計總監期間，他負責奧迪及蘭博基尼品牌的產品設計主導工作。包括奧迪Q7、奧迪R8、奧迪TT等，以及奧迪家族沿用至今的「大嘴」風格家族設計都是出自他之手。

話說新官上任三把火，艾格加入比亞迪後也過去幾個月了，那麼到底有沒有給比亞迪帶來最新的家族式風格設計？

這個問題，我們已經在王朝概念車和宋MPV上就看到了明顯的變化。

1

首先是王朝概念車，當時在上海車展上的驚鴻一瞥至今難忘。艾格果然對大嘴式進氣格柵情有獨鍾，一條鋒利的銀色飾條從大燈貫穿前臉，大燈內部造型既像心電圖又像「3個T」，辨識度極高。

尾部也是一條貫穿車尾的一體式LED燈帶，保留了以前比亞迪後車燈帶的傳統。總之印象最深的就是關於燈的改變，不愧是從「燈廠」出來的，對燈的設計都很出彩。

2

如果說對概念車不感冒，那麼比亞迪宋7座版的亮相可讓大家吃了顆定心丸。據說宋7座版由於顏值太高被迪粉們稱為「艾格宋」，足以看出對艾格設計的滿意。

宋7座版就是將王朝身上的元素用家族式設計傳承了下來。在前不久，長沙首輛比亞迪宋7座版是成功下線（果然是干技術的出身，下線就隨便的出個工廠門戴朵大紅花……）。

從現場實車下線圖來看，與車展亮相的車相差無幾

艾格不僅是來做設計的，更是將國際先進的設計流程引入中國品牌，讓「王朝」這個中國車系的設計語言更簡潔、更具有國際范。

3

在汽車製造里，設計師時常露面自然風光無限；但還有一些人，也是屬於背後的英雄。早在前奧迪設計總監艾格加入比亞迪前，就低調來了位前戴姆勒底盤調校工程師，現任比亞迪首席底盤調校專家海因茨·凱克（Heinz Keck）。

眾所周知，比亞迪一向以新能源研究為主。國人老強調發動機，但是發動機動力再強也得靠底盤來支撐。

底盤的作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型。目前國內大多數的自主品牌底盤都是靠國外調校，此次比亞迪請來凱克，將自家的底盤外包變成自主完成。就跟車型的家族式設計一樣，底盤調教讓不同車型上實現品牌駕駛風格的延續。

凱克在底盤調教上有著近20年的豐富經驗，他一來也設計了一套BYD底盤性能研發流程，充滿德系的嚴謹。底盤調教設計複雜，每一個零部件都要經過精確計算，比亞迪已經投入了總價值過億的MTS整車系統模擬測試設備，其中包括一台懸架K/C試驗台，它在全世界只有30台。大手筆的投入足以見比亞迪在底盤技術的重視。

到目前為止，凱克已經主導了比亞迪唐宋等車型的底盤研發。可以說外籍專家已經從裡到外都參與著比亞迪的設計。

他們帶來了先進的設計理念，而先進設計理念又需要依靠實際操作來實現，這反過來又促進比亞迪產業技術的升級。走技術方向的比亞迪將以更強的技術，看到更遠的未來。

（本文由由 汽車生活 發布）

3、戴姆勒前專家親自調校 比亞迪宋DM底盤不輸奧迪Q5？！

對一台車來說，發動機可以有不同排量，不同型號，1.5L的不給力，就選個2.0L的，總有一款適合你；變速器也有得選，可是底盤不一樣，一款車，底盤只有一種，不喜歡這個底盤就等於不喜歡這台車了，別無可選。從這個角度，「汽車三大件」中，底盤其實是最關鍵的。

可是，現在有太多濫竽充數的底盤——即使是很多熱銷車型，因為消費者太不重視底盤了。前不久羅蘭貝格管理諮詢做了一個《2017年度中國汽車消費關注度報告》，整份報告下來壓根就沒找到「底盤」兩個字。現在很多人買車，問來問去都是「這車動力怎樣」、「空間怎樣」，至於「開起來怎樣」，回答的人繞一圈之後還是會回到動力和空間上，答非所問。

底盤對於一台車的重要性，就好比人的骨架一樣，發動機的動力有多強，駕駛員的技術有多好，全都要通過底盤體現出來，一款車好不好開，首先取決於底盤。

現在很多本土品牌，在其他技術領域進步都很大，但底盤開發卻一直是一道難關。一款換代車型，什麼都換了，但是把車升起來一看，底盤還是那個底盤，為啥？本來就是逆向的，不敢亂動。近年來，很多新車質量問題也都出在底盤上，斷軸、異響、漏油，也說明底盤開發對這些品牌而言，仍是一道坎。

底盤專業性極強，現在很多普通消費者對發動機、變速器，多少都有一些了解，也能說出個一二三，但是說到底盤，就一臉茫然了，即使一些所謂的專業汽車媒體人，翻來覆去也無非就是「紮實」、「偏軟」幾種含混不清的表述，無非就是獨立比非獨立好，多連桿比扭力梁好，至於為什麼好，就說不出個所以然了。

和比亞迪的底盤調校團隊一接觸，才發現底盤的學問可大了。wait..比亞迪？就是在直線加速秒殺蘭博基尼的唐100的那個比亞迪？不就是加速快而已嘛！底盤？操控？對不起！這和比亞迪有關係么？

很多人對比亞迪的印象就是「542」， 0-100公里/小時加速時間5秒以內是性能標準,極速電四驅是操控的安全標準，百公里油耗小於2升是油耗標準。卻不知道比亞迪也有一個底盤調校團隊，這支團隊成立於2003年，有210名左右的工程師，三大平台和八大科室，還有一個很牛逼的專家——前戴姆勒底盤調校工程師，現任比亞迪首席底盤調校專家漢斯——Heinz Keck。

一直默默無聞，Heinz加入就能大放異彩？

這支底盤調校團隊在2003年就創建了，可是一開始並沒有什麼建樹，05年的比亞迪F3，07年的比亞迪F6，都談不上什麼駕駛樂趣，頂多算一個性價比還不錯的車。但是，士別三日當刮目相看，最近比亞迪的幾款車在底盤操穩上都慢慢有了自己的調性，開始有自己的性格。因為漢斯來了。

一個人的作用這麼大？他不是普通人，漢斯是前戴姆勒的底盤調校專家，有豐富的底盤調校方面的經驗。以前中國品牌對底盤的研發毫無章法，豐田的底盤耐用，借鑒一下，大眾的底盤操控穩，借鑒一下，這不叫集大家之所成，而是知其然不知其所以然，有時候連知其然都談不上，漢斯把他在戴姆勒20多年底盤調校的經驗帶到了比亞迪，制定了一套BYD底盤性能研發流程，比亞迪底盤調校團隊在他的帶領下，開始真正走上正軌。

從他們的流程可以看到，一台車的底盤性能開發，從整體規劃，到一個個子系統再到系統中的零件，一步一步分解，是一件非常精密、嚴苛的過程。只看上面的步驟，你可能覺得好像很簡單，只是你沒看到每一步要細化到什麼程度，就連減震器裡面每一塊墊片的厚度都要一一確認。底盤調校涉及的參數極多，懸掛的固定點的位置、每個連桿的長度、角度、質量……，這些參數之間的不同組合，就是天文數字。僅僅一個減震器的阻尼調校，就有3萬多種設定！所以，漢斯說，一款車的底盤開發就需要5個月！

沒有規範的流程，你甚至都不知道底盤開發的第一步就是先選定輪胎。

底盤調校很重要的一步就是確定這些桿件的支點，這些固定支點位置不合理，底盤性能就不可能好，這是不能調校的。

減震器，是最尋常不過的一個部件了，可是一個減震筒就有數十個零件，一個墊片的一點小小不同，就足夠讓一個減震筒有完全不一樣的特性。當然，這種開發，可以委託給供應商，但是一來供應商永遠不會為一個品牌真正量身打造一個部件；二來，這也會導致開發效率降低。

確定好懸架、轉向零部件性能參數之後，接下來就進入一個底盤最關鍵的一步——調校。設計之初是從整體到局部再到個體，驗證和調校正好反過來，從個體到局部再到整體，逐一驗證。

細到墊片，大到這些緩衝件，每一個都是可調的，其數據處理的困難程度可想而知。

光有漢斯這個專家還不夠，底盤調校是一門精密的科學，必須有專業的設備。比亞迪引入了總價值過億的MTS整車系統測試設備，包括懸架K/C試驗台（全球僅30台左右雙軸測試台），用於車輛懸架准靜態動力學性能測試、轉向試驗台，適用於EPS轉向系統的性能及耐久測試，還有懸置試驗台及四立柱道路模擬試驗機等設備。

這個貨車叫做阻尼調校車間，用於展開阻尼調校，可調阻尼器的組裝，閥系的分裝阻尼力值的測試，數據分析。比亞迪的工程師會開著這輛貨車在全國各地到處跑，實地測試，及時校正。

當然，設備大家都買得到，買不到的是經驗。每一個車企都有一大幫底盤調校的工程師，卻不是每一個車企都有一個好的底盤。「可用」和「好用」顯然是兩種層面上的東西，「可用」取決於流程和規範，「好用」則取決於經驗。漢斯在戴姆勒有將近20年的底盤調校經驗，行家一出手，就知有沒有。提到操控，我們原來都覺得德國的ABB是需要仰視的，但是漢斯卻淡淡一笑，要用5年時間讓比亞迪的底盤操控性能達到德系豪華車的水準。

漢斯確實有他的獨到之處。舉個簡單的例子，麥弗遜懸掛由於它結構上的原因，會產生一個懸掛摩擦力，這個摩擦力很討厭，因為它會影響懸掛的舒適性，很多國內的工程師都竭力想要消除它，卻又無計可施。漢斯卻輕鬆將這個摩擦力降低到了最低值，這就是經驗。

除了流程和經驗，我想漢斯在比亞迪底盤調校團隊裡面更是一種信仰，這次參觀學習，我看到穿黑色衣服、背後寫著「底盤調校團隊」幾個字的人，滿滿都是自信的表情。就好比里皮之於國足，詹姆士之於騎士，喬布斯之於蘋果一樣，行業頂尖人物帶來的，不止是經驗和知識，還有信心。這是中國本土品牌目前還很缺乏的。

漢斯要給比亞迪的底盤屬性下什麼性子？

底盤調校是一個權衡取捨的過程，要舒適就會損失操控，反之亦然。BBA的三大豪華廠家的調校在這就最為明顯，賓士偏向舒適，寶馬偏向運動，而奧迪則是兩者取乎其中。比亞迪要樹立怎樣的品牌駕駛風格？漢斯對標的是奧迪。

作為一個前賓士底盤調校專家，為何偏向奧迪的底盤調校特性？現場馬上有媒體大咖反問漢斯。其實這是大勢所趨，近年來賓士和寶馬都在努力往奧迪的底盤調校靠攏，賓士追求更好的操控，寶馬追求更佳的舒適性。比亞迪亦然，在追求安全的前提下，底盤調校以舒適性為主，兼顧駕駛樂趣。

別看漢斯在戴姆勒有20年的底盤調校經驗，比亞迪的底盤調校又是一個全新的挑戰。因為比亞迪的車大部分都是雙電機的，前橋和後橋都各有一個電機，而且中間還有一個巨大的電池，留給懸掛的布置空間相當有限，特別是後懸掛。

為比亞迪即將推出的SEA大型車平台架構，漢斯設計了一個H臂後懸架，可以大幅減低懸架側傾中心和輪心跳動位移的變化幅度。而且在後懸掛上大量採用了鋁合金製件，減低其簧下質量。所有這些舉措都是為了提供一款轉向響應敏捷、懸架舒適性好、操控穩定性高的後懸架模塊。

說了半天，到底是不是吹牛？比亞迪宋DM馬上就開始接受各位媒體大咖的檢閱，對手就是一台奧迪Q5。「這不是一場對決！只不過是讓大家感受一下，我們設計的宋DM和我們對標的車型相比，到底表現如何。「漢斯的謙遜總是透著一種自信。

現場有4款車，其中有三台宋DM，分別是低阻尼、高阻尼和正常阻尼的，另一台就是奧迪Q5。深圳剛下過大雨，所以場地非常濕滑，說實話，這個成績也不太正常。

因為媒體人的駕駛水平不一，所以這個成績不能完全說明問題。專業測試工程師的成績可能更加能夠反映不同車輛的區別。專業工程師的成績如下：

A: 32.5秒

B: 33.7秒

C: 32.8秒

D: 35.4秒

也就是說，無論是低中高阻尼設定的宋DM，在這種專業的操穩道上，都比奧迪Q5更快。

操穩不能光看快慢，更要看車身姿態。高速出彎和繞樁兩個項目最能體現一台車懸掛的表現。在這兩個項目中，正常阻尼的宋DM和奧迪Q5的車身姿態很相似，側傾都不是特別嚴重，而轉向手感差別也不是特別大。有不少大咖們都感嘆宋DM的這種表現，確實，在整體上，宋DM可能還有些差距，但是在底盤這一項，宋DM甚至比奧迪Q5還要好。難怪漢斯自始至終都那麼自信滿滿。

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從左到右，從上到下，分別是奧迪Q5，宋DM正常阻尼，低阻尼，高阻尼。

為什麼離開戴姆勒，來到比亞迪？

如果戴姆勒和比亞迪同時給你發出邀請，你會如何選擇？一般人都應該會選擇戴姆勒吧，可是為什麼漢斯會離開戴姆勒來到比亞迪，不只是小鹿一人，在場的所有媒體大咖都有這一疑問。

如果說錢就庸俗了，到漢斯這種地位、年紀的人，錢已經不是全部。對他來說更多的是一種挑戰自己的機會。漢斯說，他可以選擇留在戴姆勒，舒舒服服地過日子，不用那麼折騰，收入也不菲，但是他習慣了接受挑戰。

漢斯在比亞迪擁有很高的話語權，至少在他這個領域，是絕對權威，「沒有一次因為成本而妥協」他說，都是成本妥協他。在戴姆勒漢斯能改變的不多，但是在比亞迪，他所做的一切幾乎都是從零開始，改變，進而成就一個品牌，對一個有追求的工程師來說，這個誘惑比高薪大多了。

比亞迪正在下一盤很大的棋，先有賓士的漢斯這種大師級人物來負責底盤開發，後有前奧迪設計總監艾格坐鎮比亞迪的車身外觀設計，再加上比亞迪自身新能源動力的優勢，比亞迪的未來到底會是什麼局面？想想都替對手感到可怕。

嗯，可怕的中國人，最近幾年，在國際上，中國人不就是給外界一種這樣的印象么？想到有朝一日，中國的汽車品牌也會讓對手感到可怕，小鹿很開心。

?（本文由由 DearAuto 發布）

看完上面的信息，你應該感受到了中國品牌全力拚搏奮發向上、聚焦產品提升品質之路滿滿的誠意了吧……

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