23年前的西安圖154重大空難：我軍為什麼還用這種飛機？

作者：薩沙

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【薩沙講史堂第三百一十期】（歷史系列第111講）

23年前的今天，西安市上空的1架俄製圖154客機空中解體，導致160人死亡。這是我國境航空歷史上，境內發生最嚴重的一場空難。眾所周知，我軍也裝備圖151電子偵察機。這種飛機究竟怎麼樣？還能用嗎？聽薩沙說一說吧。

薩沙寫過關於圖154的文章，也坐過這種飛機。圖154確實很爛，外號叫做圖要吾死。這種60年代研究的飛機，本來是對抗美國的波音727和英國的三叉戟客機的。從誕生開始，圖154就談不上世界頂尖，性能落後，事故率很高。

改革開放以後，準確說是1986年開始，中國從價格考慮，購買了一批圖154。當時中國還沒什麼錢，民航業又開始蓬勃發展，急需要大量客機。

蘇制飛機比較便宜，圖154售價僅為5000多萬人民幣，而波音737、空客320價格高達4000萬美元。

圖154爛歸爛，畢竟事故率也不是高的離譜（在俄國是每年摔1架）。於是，在中國曾有31架圖154四處飛行。其又以中西北航空公司擁有的數量最多，高達10架。

從圖154進入中國以來，雖各種故障不斷，好在一直沒有出過大事，直到1994年6月6日。

當天，1架圖154從西安起飛，準備飛往廣州。

機組成員登機以後，例行對飛機進行檢查。根據檢查單的內容，飛機進行了開車前、開車後、滑行中、起飛前等等多項檢查，都沒有什麼問題。

隨後，乘客陸續登機。

今天的飛機幾乎滿載，共有14名機組成員和146名乘客，其中13名乘客是外籍人士。

機組成員為，機長李剛強、副駕駛楊民、領航員張南京、工程師康有發、機長教員辛天才，其餘都是空中乘務員。

8點13分，飛機從咸陽機場起飛。

起飛後24秒，飛機突然產生不尋常的擺動，還出現呼呼的異常響聲，機組成員立即向地面彙報。

1分鐘後，飛機搖擺幅度更大，機長和副駕駛再次向地面彙報情況。

30秒後，飛機搖擺幅度高達30度，接近失控。

在地面建議下，機組成員接通了自動駕駛儀，放棄手動駕駛，試圖讓飛機自行恢復正常。短短5秒以後，搖擺幅度急劇增加，機長只得火速斷開自動駕駛。

1分鐘後，飛機已經開始失控，脫離了原有航線，開始自行不規則轉彎。

機組人員開始慌亂，他們一面向地面請求立即返航，一面由隨機的資深教員辛天才替換副駕駛楊民，與機長李剛強共同操縱，盡全力控制飛機。

這兩人均是經驗豐富的駕駛員，卻始終無法控制住飛機。

此時飛機已經開始劇烈擺動，駕駛艙響起尖銳的傾斜角過大的警報。隨後飛機出現速度猛降，向左翻轉向下俯衝，傾斜角高達70度。黑匣子顯示，此時駕駛艙中傳來：「失速啦！失速啦！」的驚叫。

短短12秒內，飛機從4700米墜落到2000多米，平均每秒下降100多米。這遠遠超出飛機的承受能力，各種警報響徹機艙。隨後，飛機在2000多米的空中斷成兩截，徹底解體。此時，飛機距離咸陽機場只有49公里，160名乘客全部遇難，無一倖存，包括14名機組成員。

現場慘不忍睹，當時報紙寫到：飛機殘骸及遇難者屍體等殘片散落範圍，估計在直徑達7公里的地面上。在黃熟的麥地上、河灘上、稻田裡、農民的魚塘里，到處是慘不忍睹的遇難遺體。在機頭附近的麥地里，一具女屍從高空飛下時將麥子撲倒約六七個平方米，遇難者上衣被風剝離，腦顱已完全破碎，臉部成一張軟皮狀攤在泥濘的麥地上，一隻胳膊已不知飛到何處。在距機身30米處的一個籃球場般大的魚塘里，漂著兩具遇難者的屍體，都沒有了衣服。魚塘邊散落著內衣碎片，一個裝電腦的紙箱半浸在水中。遇難者的屍體和飛機殘片飛擊水中，將池塘的魚濺落岸邊死去，此處空氣中瀰漫著濃濃的腥味。附近農民的稻田裡一具女屍，半截已埋沒在泥中。一機翼殘骸散落在，距機頭西北近千米的河灘上。河道對面一具中年男屍，一絲不掛浸在河邊。現場清理人員為其拍照時，翻轉身子感覺和拖面袋一樣。他的雙眼恐怖地望著灰濛濛的天空，讓人不寒而慄！

該空難是建國以後，死亡人數最多的空中悲劇。

那麼，圖154空中解體的原因究竟是什麼呢？

說起來，讓人難以置信，竟然僅僅是兩個插頭插錯了位置。

官方結論為：根據飛機殘骸分析，發現有兩個插頭相互插錯，即控制副翼的插頭（綠色）插在控制航向舵的插座（黃色）中，而控制航向舵的插頭（黃色）插在了控制副翼的插座（綠色）中。

根據俄方進行模擬實驗，確認兩個插頭的問題，才是飛機空中解體的根本原因。

那麼問題來了，為什麼會出這種事情？

有兩個原因，第一就是西北航空公司管理極為混亂。

在6月6日空難之前2天，曾經有維修工程師更換了零件，涉及這兩個插座。

這個維修工程師具有10多年經驗，但他沒有敬業意識。在完成主要零件更換後，他竟然讓2個沒有維修資格的助手（也就是今天的無證臨時工）完成剩餘的工作。

這兩個助手能力不足加粗心大意，就將插頭插錯了。

所謂離地三尺、性命攸關，飛機不同於其他的交通工具，本應該有嚴格的維修後3次檢查：維修人員第一次測試、檢查，維修人員第二次測試再檢查，維修主任第三次檢查簽字。

誰知道，負責最後檢查核實的維修主任，比前面3個人更誇張。所謂上樑不正下樑歪，這個主任甚至沒有參加檢測，而是直接將簽好字的維修通過單，交給3個人，自己回家了。

那麼，維修插錯插頭以後，其實根本沒有人再來檢查一遍。只要有一個人來看一看，只要他不是瞎子，一定可以發現綠的插在黃的裡面，黃的插在綠的裡面。

最終，出現了這種低級失誤，死了160人。

事後，相關人員均被判刑，西北航空公司總經理被調離，甚至西北航空公司很快也沒了，但已於事無補。

第二個原因，自然是圖154自身的落後。

90年代，西方客機都有完善的防錯設計，根本上預防了這種插頭插錯的低級失誤。

這一點，我想只要玩過電腦組裝的都該知道。即便今天的家用電腦，插頭也有這種機制，互相不能通用，杜絕你插錯的可能。這就技術上來說根本不算什麼，關鍵看你有沒有這種意識。

落後的圖154就沒有這種機制。

有意思的是，俄國人也知道可能出現失誤，導致嚴重災難。他們想出的辦法是，將不同的插頭刷成不同的顏色。按照俄國人的想法，只要不是色盲，理應插對插頭。

但，話不是這麼說的。任何人都可能存在失誤的可能，不是你刷個顏色就可以徹底避免的。

除了防錯機制以外，還有圖154落後的檢測機制。

而在90年代，西方客機已經普遍採用電腦檢測。這種重大的故障隱患，只要起飛前通過電腦測試一遍，就可以發現。

圖154隻能依靠儀錶檢測。而這種插頭的錯誤，依靠儀錶是看不出來的。所以，起飛前，機組已經檢查了所有儀錶，仍然毫無作用，造成了最後的慘劇。

通過這次空難，我們可以看出圖154是相當落後的。

在2002年，圖154已經全部退出中國民航業。

那麼，問題來了，解放軍為什麼要使用這種落後的飛機呢？

很簡單，不用圖154的話，就沒東西用。中國可以買到的客機，無非來自美國、歐洲和俄國三家。

但美國和歐洲的客機，絕對不會允許你改為軍用飛機，那麼也必須從俄國一家購買。

俄國也就只能賣給你圖154，這種飛機今天也還是俄軍甚至俄國民航的主力。

我們壓根就沒有選擇的餘地，誰讓你自己造不出呢？

【薩沙講史堂第三百一十期】（歷史系列第111講）

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