從風電、光伏前世今生讀新能源車的未來

OFweek新能源汽車網訊 熱鬧的新能源汽車行業吸引了不少其他行業涉足，比如國內外很多光伏企業跨界新能源汽車，不僅設計了太陽能概念車，還在充電站安裝光伏板。而光伏的隔壁老王風電，卻完全沒有動靜，要說外國也出現過風能概念車，國內卻完全沒有企業跟風也是一件怪事。

這裡面有技術的原因，也有經濟性的原因，但我想至少還有一個原因，那就是作為補貼行業的過來人，風電或許更能看清新能源汽車的未來，明白行業的長足發展不能靠短期補貼刺激，而需要勵志長跑的工匠之心。

行業起步都存在補貼

在我國，風電、光伏和新能源汽車三大產業同屬新能源行業范籌，各自都經歷過或經歷著著行業補貼制度的變化，各自處於各自產業生命周期的不同階段。稍加剖解，可以發現其發展過程有頗多相似之處，風電光伏的經驗和教訓值得新能源汽車從業者鏡鑒。

雖然1980年代就做過嘗試，但我國風電、光伏真正的大規模、系統化發展還是在2006年《可再生能源法》出台以後。當時的一系列政策確立了促進行業發展的幾件大事，而這幾件大事身上似乎都隱約可觀照到新能源汽車行業：

1、風電、光伏等可再生能源發電全額優先上網，水電、核電、火電等常規能源優先順序依次降低――相當於買了新能源汽車不限號，傳統車要限行，排放不達標的車根本不讓進五環。

2、為可再生能源制定高於傳統火電的上網電價，差額部分由銷售電量中提取的可再生能源附加支付――相當於買了新能源汽車，按照實際行駛的公里數補貼。

3、由於行業剛剛起步，政府主要通過特許權招標方式促進行業的規模化發展。從2003年開始，每年招標，試探適宜的上網電價和開發方式。另外，為了促進國產設備產能和實力提升，還要求特許權項目設備國產化率達到70%。――相當於各地新能源公交車招標採購，並要求國產。

4、提供稅收優惠，並側重下游。風電場增值稅50%即征即退、風電、光伏項目所得稅三免三減半等。上游如能確認為國家需要重點扶持的高新技術企業，所得稅按15%徵收。為鼓勵製造端研發兆瓦機和關鍵部件，曾出台獎勵政策，對滿足支持條件企業的首50颱風電機組，按600元/千瓦的標準予以補助。

補貼方式是關鍵

風電、光伏的戰略、政策一致性很高，但此後的發展方向相去甚遠。

「度電補貼」的風電行業發展相對健康：經歷了幾輪特許權招標，政府逐漸明確了風電項目的經濟性，於2009年出台標杆電價，加上下放了項目審批權，此後行業裝機容量出現爆發性增長。風電行業一直執行「度電補貼」模式，實際發電才能取得補貼，項目需要按照20年的壽命長期穩定持續發電才能取得預期回報。為此，風機設備和建設運營均需要質量過關，行業整體健康向上。雖然也出現過像華銳這樣的後起者打價格戰，但由於過快擴張和法律訴訟等原因家道中落，行業整體沒有傷筋動骨，監管部門、從業者反而學到了盲目擴張的教訓，更加謹慎理性。

在建設環節直接補貼的光伏發電出現騙補：與風電行業製造端和發電端協同發展不同，我國光伏製造端早就形成龐大產能，並藉助成本優勢出口到歐美髮達國家。國內應用較少主要是因為性價比，早期光伏設備造價成本高(比風電高50%左右)，發電效率低(比風電低50%左右)。在2008年金融危機和反傾銷、反補貼等一系列不利事件發生後，光伏組件出口萎縮，國內光伏製造業風雨飄搖，尚德、賽維、天威等知名企業紛紛申請破產重整。在光伏項目經濟性和常規鼓勵政策尚不足以吸引投資人的情況下，2009年，財政部、科技部、能源局出台了「金太陽示範工程」政策，按照項目總投資的50%給予補助，偏遠無電地區獨立發電項目按總投資的70%給予補助，補貼款項全部由財政部撥付。項目完工後，項目業主單位即可申請補貼。

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