川藏鐵路築成後，意義究竟有多大？

西藏唐宋時期稱為「吐蕃」，元明時期稱為「烏斯藏」，清代稱為「唐古特」、「圖伯特」等。清朝康熙年間起稱「西藏」至今。1951年5月23日，西藏和平解放。1965年9月9日，西藏自治區正式宣告成立。青藏高原是世界上隆起最晚、面積最大、海拔最高的高原，因而被稱為「世界屋脊」，被視為南極、北極之外的「地球第三極」。西藏高原位於青藏高原的主體區域。

迄今為止，我們知道的進藏鐵路只有一條，那便是青藏鐵路，人們親切的稱之為「神奇的天路」。從20世紀50年代準備建設，到2006年至拉薩的正式開通，完成這條號稱在青藏、甘藏、滇藏、川藏鐵路的規劃中最容易築成的路，花了近五十年時間。更解決了千里多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態等世界型難題。

川藏鐵路是「天路」即「進藏路線」里五條鐵路之一（另四條是青藏鐵路、滇藏鐵路、新藏鐵路、甘藏鐵路），列入國家《十二五綜合交通運輸體系規劃》。該鐵路的時速等級是低級型快速鐵路，設計時速大多是160千米，成都至朝陽湖段時速為200千米，客貨兼運。

川藏鐵路從建國初期就開始勘察，上世紀90年代就著手選線，但直到2014年才真正開始建設，承載了幾代人的夢想。川藏鐵路被稱作「最難建的鐵路」，線路台階式八起八伏，累計爬升高度超14000米；建設者面臨地形高差、板塊強烈活動（地質斷裂和高烈度地震）、高地應力、高地熱力、高密卵石層、山地災害頻發、生態脆弱以及隧道供氧不易等諸大難題。

當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。但是打開地圖，中國西南那一大塊空白的路網布局每每都會讓人嘆息。無論是經濟的發展，還是戰略的需要，川藏鐵路的建設都是迫在眉睫的。計劃中建成後的川藏鐵路全長1629千米，從成都到拉薩開行的動車組列車僅需十餘個小時。而現在成都出發，繞道寶成線，西折向蘭州、經過西寧、德令哈、格爾木、那曲，終到拉薩的青藏線，單邊耗時約43，44個小時。川藏鐵路將大大縮短進藏時間，為西藏提供更充備的物資，更便捷的運輸方式。

在四川省西部綜合交通樞紐規劃確定的運輸大通道中，一般使用川藏公路，西向通道內尚無一條鐵路，成都到拉薩有兩條公路，即318國道，317國道，從成都到拉薩大約需要3天左右時間。鐵路方面，成都只有一趟到拉薩的旅客列車Z322/323次，返程為Z324/321次[5] ，全長3360公里。列車從成都出發，繞道寶成線，西折向蘭州、經過西寧、德令哈、格爾木、那曲，終到拉薩，單邊耗時約43，44個小時。由於運行線路過長等原因，這趟旅客列車是隔日發車，車票非常緊張。因此，儘快落實川藏鐵路建設就顯得十分重要。

開發旅遊

修建川藏鐵路，也是開發沿線旅遊資源，促進香格里拉生態旅遊區發展的需要。香格里拉生態旅遊區涵蓋川西南、滇西北、藏東南9個地（市）州的82個縣（區），其中的優先開發核心區四川甘孜州和西藏昌都地區，均位於川藏鐵路沿線，旅遊資源獨具特色，馬爾康卓克土司官寨、昌都有4000多年歷史的卡若遺址等藏羌文化、佛教文化旅遊資源星羅棋布，雪山、草原等自然生態景觀渾然融合，蘊藏著巨大的資源開發和經濟發展潛力。長期以來，受交通條件的限制，沿線旅遊資源未能大規模開發，旅遊接待能力不足。

助推經濟

四川經濟總量佔西部四分之一，是西部物流、人流、資金流的樞紐。根據建議的估算，未來川藏鐵路直接影響的範圍，其面積為27.7萬平方千米，人口約305萬人。沿線自然資源富足，礦產資源品類繁多且儲量豐富，其中玉龍銅礦是中國迄今為止發現的最大銅礦床，探明儲量達650萬噸，但受交通條件限制，沿線大多數礦產均未規模開採。修建川藏鐵路，能提升沿線的交通條件，改善投資環境，有利沿線經濟發展，儘快使「老少邊窮」地區人民脫貧致富。

國防增力

川藏公路是重要的國防幹線，但運輸能力較差而且有限，川藏鐵路將大幅度增加該區域的國防能力。

戰略意義

川藏鐵路雖然面臨地質條件等困難，投資很大，但是建設是完全必要的。川藏公路運行困難是由於修建時（1956年前後）科技、經濟條件的限制，橋隧不足所導致的。在科技發展的今天，不良地質完全可以通過長隧道繞過，可以保證絕大多數時間是可以運行的。雖然其經濟效益很低，但是它是開發偏遠地區的基礎設施，其建成後發揮的作用是巨大的，將帶動相關地區跨越式發展。其維護民族團結、邊境地區穩定、增強國防的作用是巨大的。川藏鐵路成都至康定（新都橋）段項目，全長近300千米，對於推進四川省藏區跨越發展、長治久安具有十分重要的意義。

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