不滅傳奇波音737的誕生 一路忐忑走來最終大獲成功

20世紀50年代波音公司在西雅圖憑藉4發波音707客機建立了噴氣式客機業務，隨後在60年代又推出了三發的波音727客機。接下來波音公司不得不考慮下一步該怎麼做，是研製波音707的加長型呢還是進入短程客機市場？。此時道格拉斯公司和英國飛機公司正分別為短程市場研製DC-9和BAC 111，波音應該加入競爭嗎？

結果DC-9和BAC 111都獲得了航空公司的大訂單，受此刺激波音公司也決定進入短程市場。1964年11月波音公司啟動波音737的研製工作，最初的規格是一種85座雙發飛機，航程925公里，具有優秀的短場起降能力，可以在較小的機場開展業務。

波音737最初的設計是把兩台發動機安裝在後機身兩側，T型尾翼，與DC-9和BAC 111如出一轍。這種後機身發動機吊艙方式首先被法國南方飛機公司的「快帆」客機採用，氣動布局可謂成熟。實際上這種早期波音737設計就是一架雙發的縮短型波音727，結構和系統有60%與727相同，甚至廚房和座椅都可以互換。737的優點是客艙一排有六個座位，競爭對手一排只夠容納五個座位。

不過有人擔心波音737的T尾在一定迎角下會因氣流被機身遮擋而導致致命失速，而且波音737的機身比DC-9更寬，使後機身發動機吸入的氣流極大地複雜化。因此喬?薩特和傑克?施泰納領導的設計團隊開始研究其他的發動機布局，他們發現經典的翼吊式發動機布局是更好的選擇。設計團隊借鑒了波音B-47轟炸機的機翼外側發動機吊艙的設計，不僅降低了重量還能在飛行中為機翼卸載，減少了翅膀上彎的幅度，理論上可以採用較輕的機翼結構。唯一的缺點是降低了發動機離地間隙，提高了對跑道的要求。設計團隊在減輕機翼重量上花了相當大的精力，最後發現這是一個死胡同。737機身為鋁合金半單殼式結構，主要的機身隔框是鍛造合金，機尾為鋁合金懸臂多梁結構，水平尾翼採用可變傾角設計，方向舵以兩具液壓制動器操作，不過737並不設有放油系統。

不管怎樣，新設計最終仍比T尾設計輕了700千克，可以多運六名乘客。雖然此時基本型仍是85座，但在德國漢莎航空公司的要求下，波音拉長了基本型的機身，最多可容納103名乘客。1965年2月，德國漢莎航空公司成為波音737-100的啟動用戶，訂購了22架。美國聯合航空公司要求進一步增加新飛機的運力，於是波音公司為此提出130座的波音737-200，長度從28.65米增加到30.48米，空重增加了約4%。

取得漢莎航空和聯合航空的訂單後，波音便開始建造6架737原型機，首架於1966年12月出廠，1967年4月9日首飛，機組是布賴恩·威戈和盧·沃利克。首架737-200，也是第5架737，於同年8月8日首飛。六架737完成了1,300小時的飛行測試後，在12月15日取得美國聯邦航空局的適航證。此外，737也取得CAT II惡劣氣候自動降落認證。首架737-100於1967年12月27日交付給漢莎航空，1968年2月開始運營。1968年4月，波音737-200在聯合航空公司開始服役。

波音737在運營初期存在著高速飛行時機翼阻力過高和降落滑跑距離過長的問題，波音把機翼吊艙的整流罩延長1.5米，改善了流經襟翼與縫翼的氣流，解決了阻力過大的問題。後一個問題是沿用727相似的蛤殼式發動機反推裝置所致，波音在1968年與普惠合作修改發動機反推力裝置，由蛤殼式改為類似DC-9的桶型反推板設計，取得了滿意效果。波音也為已交付的737推供了改裝套件。

波音737並不是從一開始就大獲成功的，原型機上出現的問題拖延了737服役的時間，波音為此進行了更多的空氣動力學調整並設計了新的反推裝置。這些改進都被引入生產線，首批134架先出廠的737也要升級到此標準。另外波音737生產線的提速也比預期的更困難，因為737經過了逐步發展後，與727的通用度卻在逐步下降。波音737面對的另一個問題是更多地飛短程航線，由於飛機在起降時承受的壓力比巡航時更大，這意味著737每飛行小時承受的壓力大於727。再加上更頻繁的增壓-減壓循環周期應力，所以波音737的機翼比727更強，機身蒙皮也稍厚。

波音737還遭遇一個政治難題，美國航空公司飛行員工會認為波音737需要3人制機組，判定該機在安全性上比不上三人制機組但可以「合法」雙人駕駛的DC-9，雖然這項裁決後來被撤銷，但對737的早期銷售造成了障礙。波音737開局不利，DC-9的銷量從一開始輕易超過了737。

在20世紀60年代後期，波音公司正埋頭于波音747大型噴氣式客機的發展，而且1969年起市場變得低迷，再投入資源維持737項目已經顯得很不明智。波音公司面臨艱難的選擇，是維持還是放棄波音737。放棄737的誘惑頗大，波音公司高層甚至開始考慮把737的設計全部出售給幾家日本飛機製造商，來換取波音747的研製資金。這樣的銷售完全可行，因為波音737的工裝夾具已經被設計成可移動的。但最後波音公司改變了注意，隨著1970年末波音西雅圖737生產線被搬遷至西雅圖以北的蘭頓（之前生產707和727），波音公司內部也沒有人再想談論這項交易了。西雅圖生產線共製造了271架737。

1971年波音公司取消了波音2707超音速運輸機計劃，不僅為波音737釋放出資源，還避免了一次商業災難，波音公司還決定暫時縮減波音747研製工作。737存活了下來，波音把目光投向國際市場，推出了基於波音737-200的「737先進型」。1971年4月15日第一架737先進型首飛，該機換裝了改進的JT8D-9A發動機，機身具有多方面改進，全面重新設計了內飾以更好地利用空間。

737先進型還可安裝推力更強的JT8D-15和JT8D-17發動機，推力分別是7030千克和7260千克，以適應高原高溫機場環境或者是實現更大的起飛重量。1973年波音公司還為嘈雜的JT8D發動機推出了被稱為「安靜發動機艙」的發動機低雜訊組件，對生產線上和已出廠的737進行了改裝。同時波音還改進了飛行系統，其中最重要的就是自動油門系統了。

儘管在1972年波音737創下了14架的銷售業績新低，但已經可以維持生產線的運轉了。之後737的銷量開始回升，逐步超過了DC-9。1978年是波音737首飛十周年，由於美國政府放鬆了對支線航空公司的限制，短程客機市場開始反彈，737終於迎來了銷售業績的大爆發。到1980年，波音737-200已經成為了波音公司的一棵搖錢樹，霸佔了中短程客機市場。

波音737-200一直持續生產到1988年8月，最後一架737-200交付廈門航空。737-200共交付1114架，其中包括104架貨機以及22架專門的軍用型，也有很多737-200客機在服役中被改裝成貨機。由於JT8D發動機較高的油耗，現在已經沒有多少現役737-200了。有趣的是，一些顯然，一些安裝JT8D-15和JT8D-17大推力發動機的737-200在服役中把發動機改裝成更經濟的JT8D-9A，顯然更好的燃油經濟性比額外的發動機推力動力更加重要。

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