麥道曾推出可變後掠翼的終極鬼怪 但最終敗給格魯曼大貓

F-4(FV)S模型

麥道飛機公司研製的F-4「鬼怪II」戰鬥機堪稱20世紀60年代中期出現的一種「全能」戰鬥機，能在一次任務中投下數千千克炸彈後再使用空空導彈執行空戰任務。在60年代末美國海軍的F-111B艦載防空戰鬥機由於超重和技術問題走入死胡同時，麥道公司曾推出一種可變後掠翼的F-4終極改型作為F-111B的廉價替代品，最後敗給了格魯曼的F-14「雄貓」戰鬥機。

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F-4(FV)S的可變翼後掠角在23-75.5度之間

這種鮮為人知的「終極鬼怪」編號為F-4(FV)S，沿用了經典F-4J的機身，57%的零件與前者通用的。由於F-4J下單翼厚度太薄，無法容納下可變後掠翼的樞軸的驅動機構，所以F-4(FV)S採用全新設計的可變後掠上單翼。可變外翼段的樞軸被容納在內側大型固定翼套兩端，外翼段後掠角和F-111B一樣可在23-75.5度之間變化，同時兼顧高速性能和低速操控性。外翼段後緣全展長布置有襟翼，上表面有擾流片，都是可變後掠翼的成熟設計。整套可變翼的設計與蘇聯的米格-23「鞭笞者」戰鬥機非常接近。

米格-23的可變翼

通過採用可變翼設計，長久以來一直困擾「鬼怪」戰鬥機的機動性不足問題有望得到解決。在安裝前緣機動縫翼的F-4E和F-4S出現之前，F-4的機翼都是只有前緣襟翼的「硬翼」，機動性型和低速操控性有所不足。這對於高速的截擊和偵察任務來說不是個問題，因為「硬翼」本來就是為高速飛行優化的，但對於狗斗、規避敵高炮和地空導彈以及著艦來說，「硬翼」的表現就差強人意了。

可變後掠機翼能完美解決這個問題，使「鬼怪」在擁有前所未有的氣動性能的同時兼顧低速操縱性能。而後來F-4E和F-4J的「改進機翼」增強的機動性和低速操控性是以損害高速性能為代價的。

F-4(FV)S剖視圖

除了驚艷的可變翼外，F-4(FV)S的平尾也經過了重新設計，取消了下反角。由於採用上單翼布局，原先安裝在機翼下方的主起落架就必須挪到機身兩側。內油容量也從F-4J的7570升增加到9845升，降低耗油率，增加推力，減少黑煙排放。

F-4(FV)S的風洞模型

F-4(FV)S的風洞測試

F-4(FV)S模型

但美國海軍對F-4(FV)S並不是很感興趣，主要原因是因為該機無法安裝大型的AWG-9雷達和AIM-54「不死鳥」遠程空空導彈，在作戰性能上遠低於AWG-9和「不死鳥」組合，當然優點是價格低廉。

F-4M(FV)S三面圖

於是麥道公司轉向忽悠英國海軍，提出了基於F-4M的F-4M(FV)S。改進內容與F-4(FV)S大同小異，只是可變翼改成19-70度後掠角，發動機也繼續沿用F-4M的羅羅RB-168-27R「斯貝」渦扇發動機。麥道表示如進展順利，首架F-4M(FV)S在1971年底就能首飛。

F-4M(FV)S，機翼最後後掠角為19度

麥道還向美國海軍遊說：英國訂單能攤薄美國海軍F-4J(FV)S的研發費用，使飛機單價更加低廉，麥道建議先生產200架F-4M(FV)S，接著再生產400架F-4(FV)S，同時滿足兩國海軍對艦載防空戰鬥機的需求。

F-14戰鬥機

但兩國軍方都對可變翼的「終極鬼怪」提不起興趣，美國海軍認為該機和格魯曼G303方案（後來被發展成F-14）在性能上更本就沒可比性。英國海軍認為「終極鬼怪」存在較大研製風險，不具備足夠的吸引力。此外英法聯合的AFVG可變後掠翼戰鬥機項目（最終發現成「狂風」戰鬥機）正處於早期階段，貿然採購「終極鬼怪」則會危及該項目。於是麥道的可變翼「鬼怪」就永遠停留在了繪圖板上。

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