機不可失時不再來，新生車企實難居上

在特斯拉的影響下，不久前互聯網造車成了一種時尚，在新能源汽車政策的鼓勵下，以新能源汽車為主要產品的新生車企如雨後春筍，大有萬眾造車之勢。

互聯網造車已經幾年了，進度快的與汽車設計工作室推出了幾台樣車；進度更快的與傳統車企合作推出了准量產車，計劃年內上市；進度慢的還在圈地挖坑建廠；更有聰明者試水後立即退出。

互聯網造車及之後誕生的新生車企認為生產新能源車是進入汽車領域的最後一個機會，普遍覺得我們在新能源車技術上與其他車企站在同一條起跑線上，信心滿滿地說要彎道超車。彎道超車這個比喻不知出自何人之口，總覺得有點不大對頭。如果是短跑比賽，外道的起跑線雖然比內道的靠前，但要跑的距離是一樣的；賽車時發車的位置通過排位賽來決定，有實力才能排在前邊，在這些比賽中，彎道超越技術都是取勝的重要一環。

彎道超越有著很高的技術含量，不是憑一股子蠻勁就可以成功的，還要考慮到比賽全程和實力的分配。新能源車看起來是個新鮮事，其實是老樹開新花。早在1881年就有了的電動車，後因電池技術的落後，被卡爾·本茨發明的內燃機汽車所代替。

現在的純電動車只是新能源車的一種，新在採用了新型電池（電源）、智能化管理（電控）、新型電機（電機）並加上了現代的智能科技。當然，說的是基本原理，新能源車的科技含量還是很高的。

在新能源汽車補貼政策激勵下，不但出現了「騙補」現象，更是催生了一批新能源汽車生產企業，只不過新生車企的研發能力缺乏積累、實力有限。如果認為通過全球採購買來零部件，設計個汽車外殼組裝起來就賺錢的話，只能遺憾地說那個時代已經過去了。中國汽車市場確實有過這麼個時代，也成就了自主品牌的誕生與成長，這只是歷史上曾經的機遇。機不可失，時不再來，失去了這個機遇，可能就失去了一切機會。

有著百年歷史的車企之所以能夠存在，是因為也在與時俱進，有的傳統車企早在數十年前就開始研究新能源汽車了。我們鼓勵的純電動車、油電、插電混合動力車，先進的傳統車企在這方面的技術仍是領先的，有的車企混動車型銷量已近千萬輛，即使是氫燃料電池車也已經商品化。

更有的車企為了保證傳統車型的銷售乾脆藏而不露，將其先進的新能源技術冰封起來，待市場成熟後再一鳴驚人地推出。純電動車的發展還會受到市政配套設施的嚴重製約，隨著國家補貼政策的減少，配套設施的完善尚需時日，純電動車的發展速度很難快速攀升，這就給新生的純電動車企的發展蒙上了一層陰影。

如果新生車企加入到傳統車企行業中，不僅政策上不允許，技術上也是班門弄斧，人財物方面更是小兒科了。特斯拉作為互聯網新能源車的標籤，憑藉若干個第一發展到今天，也還沒能從汽車身上賺得利潤，這麼多新生的汽車企業又能在什麼時候才能賺得第一桶金呢？

現在的互聯網造車基本都是高大上，動力十足百公里加速都在幾秒之內，外觀顏值很高酷得很，配置那就更是應有盡有，自動駕駛成了典型的標誌，自然而然的成了有錢人的玩具，推廣起來自然就會受到各方面的制約。

不過也有例外，真想後來居上就得接地氣。山東遍地都是微型電動車，雖然不能上目錄，可也遍地都是，說明市場對實用型的電動車還是有需求的。一家新成立的知豆電動汽車有限公司就順勢而發，生產出了微型電動汽車，（不是低速電動車），可在100公里範圍內行駛。核心技術來自義大利。

這就是公司倡導的微出行，如同共享自行車解決了最後一公里的問題，微出行介乎於摩托車與燃油車之間，為安全出行提供了比摩托車更為舒適安全的交通工具。去年知豆的銷量達到了26675輛，今年6月份銷量達到了4714輛，同比增長247%，上半年的增幅更高達933.2%。

這主要得益於一是車小，價格便宜，二是使用費用低（百公里耗電10度），充電方便這用220V即可。雖說這車賣得好，但傳統車企並不以為然。低廉的價格為其贏利也帶來了難度，何時能贏利尚不得而知。

互聯網造車的理念引無數英雄盡失財。互聯網企業在信息傳遞、電子營銷、互聯思維上、智能化等等方面無疑處於領先地位。但要把鋼板、鋁錠做成汽車再加上自己善長的軟體銷售出去，那就不是互聯網企業的優勢了。換言之，做軟體的可與傳統車企聯姻共同發展，做軟體的硬上硬體就有可能受到硬傷。

而手中有點錢（幾百億元）既沒有軟體也沒有硬體，沒條件創造條件也要上的新生車企的那點錢恐怕扔到水裡都聽不到響兒，手中有錢的汽車企業花錢購買智能技術那是易如反掌的事。看著別人賺錢著急不解決問題，看著別人賺錢了硬上會賠得很慘，奔著補貼不想務實會死得很難看。

互聯網造車新生車企發展前景堪憂

機不可失時不再來後來者賺錢難也

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