高鐵十一提速，京滬縮短到 4 小時，最擔心的是航空公司

7 月 18 日，一列 G10 火車從北京南出發抵達上海虹橋站。

和以往不同的是，這列火車上沒有人，而且全程僅用 4 小時 10 分鐘，比現有運行途中京滬高鐵上最快的車次還要快 40 分。

因為 G10 次是以最高速度 350 公里每小時運行的。據報道，這是京滬高鐵正在為提速運行做的空載試驗。國慶節之後，京滬高鐵上運行的高鐵列車現有的 300 公里最高速度將恢復至 350 公里每小時。

溫州 721 事件後，高鐵從 2011 年 7 月開始降速，高鐵從 350 公里每小時降速至 300 公里每小時，動車降速至 200 公里每小時。京滬高鐵恢復速度之後，本來就是按照更高標準設計的高鐵和客運專線恢復運行速度也順理成章。

屆時，北京到上海中途最快的 G1、G2 車次（僅南京一站），從 4 小時 49 分縮短至 4 小時左右。停站較多的 G142、G107 等車次運行時間也可以縮短約 40 分。全國範圍內的所有鐵路運輸如果恢復速度，運行時間都將縮短。

在恢復速度之前，航空公司已經開始擔心

京滬高鐵恢復速度，乘坐京滬高鐵往來北京和上海之間的乘客在車次上將有更多選擇。

因為高鐵必須在每日零點結束運營開始維護，更短的運行時間可以安排始發更晚、更多的列車。

更進一步的變化是，京滬之間的火車旅行將進一步分流現在延誤頻繁的京滬航班。原因很簡單，坐火車和坐飛機在路上的時間差不多。

假如你住在東三環雙井附近，坐公共交通前往首都機場需要花費 55 分鐘左右，加上需要提前 1 小時抵達機場，在起飛之前至少需要預留兩小時。在飛行 1 小時 40 分，排隊下飛機之後，你花在路上的總時間大約為 4 小時。

提速之後，坐高鐵的時間將會和飛機接近，而且基本不會延誤：從雙井到北京南站公交時間 30 分鐘，打車也不用經過超負荷的機場高速，加上坐火車只需提前 30 分鐘，同樣是抵達上海虹橋，總旅程時間只需要 5 小時，而且只要你沒有錯過火車，就是非常穩定的 5 小時。

而且，飛機票的價格是浮動的，京滬晚 8 點之前的航班票價，三大航基本賣到 1200 元以上。這還是受控的航線，其它兩小時的航班，在緊張時更高。

火車票卻是穩定的 553 元。

航空業很早就開始擔心火車的競爭。

2010 年，東航集團公司總經理劉紹勇在接受《京華時報》記者採訪時表示，高鐵確實給民航帶來了壓力。他認為 500 公里的旅程高鐵將佔有優勢，航空公司可能會放棄。800 公里的旅程高鐵會分流 20%—30% 的乘客，1000 公里到 1200 公里，高鐵會分流 15% 到 20% 的乘客。

前國航董事長、國家民航局局長李家祥也持有類似觀點，即高鐵會影響 500 公里範圍以內的民航線路。範圍擴充到 1500-2000 公里後，影響就變小了。

三大航空公司的年報也都提到了高鐵對中短途航線的影響。

據《中國經營報》統計，2009 年就有成都至重慶、太原至北京部分航班停止運營；2015 年則有合肥到福州的航班因為合福高鐵開通而停航。

而北京和上海之間的 1200 公里距離，正好在高鐵的影響範圍之內。2011 年開通的京滬高鐵也是中國第一條盈利的高鐵路線。

此外相對於大多數城市的機場，北京首都機場距離市區已經很近。上海虹橋機場更是和虹橋火車站擠在一起。

全國的機場基本上都比火車站遠

實際上，全國所有城市，因為高鐵火車站建造時間晚，對地點要求低，都比機場交通更加方便。北、上、廣、深、成都、西安、杭州、武漢這些一、二線城市裡，除了上海比較特殊，火車站和機場在一起之外，其他城市的機場都比火車站遠，有的遠的多。

還有更特殊的比如杭州和西安，機場不僅遠，而且沒有軌道交通，通勤時間基本上不可控。

近距離的航班受影響更大：高鐵提速之後，北京飛濟南的航班可能就沒人坐了：現在北京飛濟南的飛行時間為 1 小時，加上去機場的提前量，整個旅程至少需要 3 小時。但未來坐高鐵最快可能只需要 1 小時 20 分。如果兩個人分別坐飛機和火車，可能會出現兩個人一起出門，坐飛機的剛起飛，坐火車的已經到了。

中國機場的延誤已經是全球最嚴重的，連波音都在擔心飛機的競爭力

飛機延誤已經完全不新鮮了。以最近 6 月底來說，21 日到 23 日的全國雷雨天有北京、杭州等 13 個機場受影響，原計划出入港航班 17947 架次，最終延誤 9392 架次，取消 3092 架次，延誤和取消航班佔比高達 69.6%。

實際上，這不僅是天氣的問題。中國的民航空域並不開放，主要由軍方控制，民航飛機只能在狹小的「走廊」里飛行。在北京、上海、廣州等樞紐周邊，因為空域狹小，正常航班已經擁堵不堪。

如果遇到天氣原因，一架航班的延誤會加劇，而且它後續要執行的其他航班會受到連鎖反應。簡單的說，當天的一架飛機一旦延誤，它後續要飛的所有航班都會晚點越來越久。

在這種情況下，大型航空樞紐周邊的小機場因為優先順序不如大機場，但同時受到大機場周圍航路擁堵的影響，延誤情況會更嚴重。

英國航空信息公司 OAG 的數據顯示，2017 年 6 月，全球所有同航的商業機場里，延誤最嚴重的 30 個機場，有 29 個位於中國大陸。排名倒數前十的這些機場，比如綿陽、揚州、義烏、珠海、無錫等等，都是處在成都、上海、深圳這種大型航空樞紐的影響範圍內，準點率不到 25%。

在北、上、廣、深四個一線城市裡，首都機場的準點率最高，只有 50%，1197 個機場里全球排名倒數 62，上海、廣州和深圳都要更糟糕。

不僅僅是航空公司，連造飛機的波音也談到高鐵對於飛機的影響。

上周，波音在北京舉行了一個新聞發布會，主要介紹了全新的單通道客機 737-Max10。這種飛機座位數在 200 上下，和老款 737 相比效率更高，單座成本低 5%。

波音這個說法說明了一個問題，就是雖然火車正在替代部分航班，但是鐵路建設速度沒有航空公司開新航線那麼快。

舉例來說，京滬高鐵 2008 年開工，2011 年開始運營，這是在地質條件良好的華北平原上建設，1300 公里的鐵路每公里的造價超過 1 億元人民幣。

在其他條件不好的地區，造高鐵是非常困難的。比如寶雞到蘭州的客運專線，因為地理條件複雜，設計時速為 250 公里。長度 401 公里，施工時間從 2012 年開始耗時 5 年，每公里造價超過 1.4 億，7 月份剛剛通車。

寶蘭客專通車之後，蘭州到西安的火車旅程只需要 3 小時，蘭州中川機場和西安咸陽國際機場又是出名的遠離市區，現在蘭州到西安的飛機大概率會縮減航班或取消。

而航空公司想要在兩個城市間通航，一般情況下只要有飛機，簽下機場使用合約就行了。就像波音預測的那樣，未來中國航空公司對短途航線的注意力，會放到那些沒有高鐵修建計劃的城市上去。

題圖/Wikipedia

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