賈躍亭造車夢再遭重挫：國內互聯網造車離量產還有距離

夢想和妄想之間，隔著一個賈躍亭

7月7日，夢想用樂視同時挑戰蘋果、Netflix、亞馬遜和特斯拉的賈躍亭，在許多夢想窒息後，辭去了樂視網所有職務，成功金蟬脫殼，悄然「跑路」到了美國，去完成他的終極夢想——造車。

32個月之前，為了這個夢想，他說：「即使樂視造車萬劫不復，我們也義無反顧。」

一語成讖，他的身後，是萬劫不復、崩盤邊緣的樂視：數百億資產和股權被司法凍結，大批投資樂視系項目機構血本無歸，供應商圍堵樂視總部討債，製造商起訴樂視樂視商城停售所有手機，甚至樂視控股和非上市停發員工工資。種種危機中，央視財經用了「樂視網上市是創業失敗還是涉嫌欺詐」這種頗為聳人聽聞的標題進行報道。

盤根錯節的樂視生態中，汽車板塊被認為是將樂視吸入漩渦的最大黑洞。為了實現「造車夢」，幾年來賈躍亭一路蒙眼狂奔。這個中國互聯網最大的造夢者，在資金短缺、孫宏斌進逼、高管倒戈、親信全無絕境中，快速失去了他一手創立的樂視帝國的掌控權，最終只能到美國去實現他最大，也是最後的「all in汽車」夢想。

但這個夢想，現在看來也只是「仰望星空」：歷時數月金融困局之後，賈躍亭投資的法拉第未來公司（FaradayFuture，下稱「FF」）表示，將暫時放棄在美國內華達州投資10億美元建設電動汽車工廠的計劃。

資本和情懷故事的籌碼都已散盡，賈躍亭可能已沒有回頭路。與賈躍亭熟悉的知名財經作家吳曉波就說，在著名實體企業中，發生類似危機，最近的一起應該是2012年的無錫尚德案，這家企業最終以施正榮棄盤、無錫地方國企接手告終，施博士以「失信人」的形象，再也無法返回中國主流商業界。與尚德相比，樂視的負債規模大出十倍以上，並可能誘發更惡劣的公共動蕩。

對其他互聯網造車來說，這是最大的警示——在2014年興起的互聯網跨界造車浪潮中，時至今日，數十家企業尚無一家能夠實現量產。賈躍亭帶來的最大啟示是：有夢想再偉大也別走得太快，還請停下來，等一等腳踏實地的靈魂。

工廠停工，賈躍亭造車夢停擺

樂視內華達州工廠徹底停擺

在發出「向樂視員工、用戶、客戶和投資者盡責到底」承諾的前一天，賈躍亭悄然於北京時間7月5日中午飛抵美國洛杉磯，會見了樂視汽車和FF團隊——2天後，他在美國發出了辭去樂視所有職務的聲明，全力以赴實現FF91最快量產上市。

「對賈躍亭而言，頭等大事是儘快完成FF的10億美元融資，儘快將此前發布的FF91投產上市，這將直接決定賈躍亭的汽車夢想成敗。」7月7日，汽車自媒體評論人梁鵬對記者說。

FF成立於2014年，總部位於洛杉磯地區的加迪納（Gardena），賈躍亭是FF的實際控股人，也是這家電動車創業公司的實際資金來源。去年年底，有媒體曾經探訪過FF總部，其招攬了特斯拉、寶馬、通用汽車、福特等一大批來自汽車巨頭的資深高管及研發人員，號稱今年年初時已申請了超過1900項技術專利，雄心勃勃地要挑戰特斯拉在電動車行業的地位。

現在，這個夢想又再次遭到重挫。賈躍亭辭去樂視所有職務不久，就有消息稱樂視在內達華的汽車工廠，因為資金不足中止。FF此後確認表示，由於戰略調整，將暫時放棄在美國內華達州投資10億美元建設電動汽車工廠的計劃。

「FF91高端工廠將遷至新址，並全力改造現有廠房和推進設備採購，儘快實現量產。」7月11日，賈躍亭在美國洛杉磯發微博「澄清」,「繼續保有北拉斯維加斯APEX工廠地塊，建設計劃由三期調整為兩期」。

不過，記者注意到，雖然賈躍亭和FF都表示工廠遷至新廠址，但均未提及具體地點、規模和名稱，連新址在美國貨還是中國都未透露，也未表明何時重啟內華達工廠。唯一有端倪可尋的是，FF一位高層在接受美國媒體採訪時稱，FF會低成本租賃或購買工廠，以此實現FF91快速上市。

「FF原計劃投資項目大幅縮水板上釘釘，據我們了解FF正尋求與整車企業達成代工合作，取代自建工廠。」7月12日，矽谷一位長期追蹤FF的市場觀察人士克里斯.安德森(Chris Andersen)對記者說，內華達工廠停工是意料之中的事，FF尋求新投資人的道路並不如賈躍亭所希望的順利，在受到國內樂視危機衝擊後希望渺茫。FF91轉向代工模式，恐怕是賈躍亭的無奈之舉。

如此，FF91量產車何時會推出又陡然增加了新的不確定因素。根據此前計劃，FF將在內華達州北拉斯維加斯一處920英畝的地塊上投資10億美元建廠，原計劃2018年量產FF91——FF91發佈於今年1月北美CES展上，擁有驚人的參數：峰值功率783千萬、1050匹馬力、續航超過700公里、0-60英里（96公里）加速2.39秒，號稱「世界上最快的電動車」。

發布會後不久，FF在其官方推特上公布了FF91的預約量，高達6.4萬輛。7月13日，記者查閱FF官網發現，FF91仍在接受預定。此外，購車者還可以在車輛生產時參與靈活定製。

不過，資金困境直接影響到了FF91的生存前景。2016年4月內華達工廠奠基，稱將在兩年內完成建設，設計產能為10-15萬輛。但這一年多以來，該工廠被數次曝出欠款停工的消息，原定今年年初開始的工程招標和廠房興建計劃，也始終杳無音信。而內華達州當地政府也表示，只有在樂視10億美元資金到位後，當地政府才會給予資金支持。

在無法得到樂視方面持續輸血前提下，融資成為FF僅存的希望。據媒體今年5月底報道，FF計劃在兩個月內完成10億美元融資，主要融資目標是主權財富基金。

但問題是，FF91若要實現量產，解決融資、工廠只是其中難題之一，其產品本身是否達到可以批量生產的階段仍有待商榷。

FF發布時稱FF91是「量產車」，該說法引起汽車企業反對。對於這款車，多位專家表示，FF91不是真正意義上的量產車，按照樂視的計劃，2018年實現量產難度很大。

某國內大型車企研發負責人告訴記者，目前來看，FF91還需要做許多工程性的開發，並且一輛車投產之前要進行各類試驗，如幾百萬公里的耐久試驗、疲勞試驗、可靠性試驗及適應性試驗等，這大概需要18個月的時間。

另一家車企技術負責人也表示，不同車企有不同的研發流程，但大體類似，需要經過「工程樣車(ET)-小批量試製養車（PT)-量產車（SOP）」等數個階段，以FF91今年1月份公開信息進行分析，他認為FF91還需要至少10個月的時間才能達到量產標準。

值得注意的是，在今年1月之後，FF方面沒有再公布車輛試驗驗證等方面的信息。在此以後，FF還有數位高管離職，供應商也發起了訴訟。

萬劫不復，造車終讓帝國夢碎

成也夢想，敗也夢想

在國內，關於樂視汽車的工廠進展緩慢。去年12月底，樂視超級汽車工廠項目在浙江德清莫干山開工。根據該項目啟動時公布的信息，其工廠第一階段佔地約4300畝，一期工程將達到年產20萬輛整車，總投資額為近200億元。

從最新情況來看，該工廠工地尚未施工，何時投產仍然不得而知。留給賈躍亭的時間已經不多了，他需要以行動證明，他高調宣稱的「汽車夢」不是為了「圈錢」。

現在看來，夢想與妄想差距究竟有多遠，賈躍亭自己或許也說不清楚。

樂視汽車出現沒有先兆。2013年的一個冬天，在樂視總部16層的會議室里，賈躍亭提出了造車計劃，樂視高管們進行了一次投票。幾乎所有核心高層都堅決反對，理由很明確，一沒做過，二有風險。

賈躍亭望著窗外霧霾籠罩的北京，拋出一句狠話，「即使樂視造車萬劫不復，也義無反顧。」在他看來，造車的理由同樣明確，一是電動車可以減少日益嚴重的霧霾問題，二是汽車產業正面臨百年變革的機遇。

彼時的樂視，還只是一家賣電視的視頻公司，對汽車這個需要大量資本和長期投入的燒錢行業，樂視看起來並不具備足夠的實力。

沒有人能阻止賈躍亭造車的偉大夢想。

2014年12月，賈躍亭在微博正式對外公開「SEE計劃」，宣布造車。按照他的構想，這個名為「Super（超級）Electric（電動）Eco-system（生態系統）」的項目，要打造出零排放的電動汽車，以及一套完整的汽車互聯網生態系統。不僅是產品，所有的模式都將顛覆傳統汽車產業。

從那時開始，在汽車夢想面前，其他的夢想都在給汽車夢想讓步。洛杉磯是賈躍亭在美國逗留最多的地方。他呆得最多的地方是FF洛杉磯總部。樂視汽車發布了UI系統，宣布與北汽、阿斯頓·馬丁合作，戰略投資者充電樁公司布局產業，與美國初創電動車公司Faraday & Future達成戰略合作。

2016年4月，樂視首款概念樣車亮相。賈躍亭站在車旁向觀眾介紹，期間幾度哽咽，激動得語無倫次。到這裡，賈躍亭的造車夢似乎已經幾近達成。他向那些相信和質疑他的人承諾，量產日子不會太遠。

但夢想在現實面前，終究會很快被戳破。2016年10月，在美國舊金山發布會上，原本要亮相併且計劃由賈躍亭親自開上舞台的升級版樂視概念車LeSEE Pro並沒有如約出現。取而代之的，是從通道跑上舞台的賈躍亭。

懷疑產生了，有人推測，樂視這款車可能根本沒造出來。此後，很快有媒體報道稱，美國內華達州官員指責樂視汽車是一場龐氏騙局。賈躍亭在內華達州投資10億美元在建的一家汽車工廠面臨停工。

樂視帝國的資金鏈危機，從這個時候開始一波接一波。短短几個月內，樂視非上市體系幾乎一片狼藉，體育、易到、移動等各項業務損失慘重；美國、俄羅斯、印度等海外部門無奈全面裁員，曾經的全球化夢想成為了一場幻夢。

但不可否認，汽車仍然是賈躍亭最大的夢想。過去兩年里，賈躍亭把自己高位套現的現金，把股權幾乎全部抵押貸款，把樂視控股可調配的資金，都優先提供給汽車生態發展，甚至不惜犧牲體育這樣勢頭不錯的業務。

樂視資金鏈危機爆發後，好不容易拿到的融資也首先保證給了汽車生態。這種做法其他業務高管的不滿，在去年的樂視控股高管大會上，一名高管公開向賈躍亭抱怨「我覺得和汽車生態相比，我們都像是後娘養的，什麼都沒有。」

當時，賈躍亭在洛杉磯呆了大半個月，專註於籌備FF在今年1月份CES上的新車發布。沒有英文基礎的賈躍亭，卻執意要在FF發布會上用英語演講。為了準備那短短几分鐘的演講，賈躍亭請了美國員工一個詞一個詞教他發音和糾正，花了整整三四天時間。

現在回過頭看，樂視之所以會走到今天，和賈躍亭的汽車夢息息相關。當然，更重要、更直接的還是因為賈躍亭本人仰望星空、卻難腳踏實地的偉大夢想。

有多少互聯網造車夢想可以重來

高成本研發的蔚來ES8，離真正量產還有很長距離

對賈躍亭的汽車夢結局而言，也許不久就會得到答案。而對於2014年這波興起、目前已進入互聯網造車下半場的浪潮而言，答案仍是懸而未決。

「年銷量不足10萬台的特斯拉，擊敗了年銷量1000萬輛的通用」——這聽起來有點魔幻現實主義，但如果考慮到特斯拉等引發的巨大效應，一切又顯得情理之中。

在中國市場，基於新能源、「互聯網+」和「中國製造2025」、「人工智慧」，這些概念都使得投資互聯網汽車就像投資了未來。因此一大批企業紛紛入局，想成為「中國特斯拉」——百度集團總裁兼COO陸奇就毫不避諱對汽車場景的渴望，並認為汽車將是PC電腦、智能手機之後，人工智慧時代里最重要的場景之一。

從這個角度來看，在互聯網造車熱持續四年之後，賈躍亭的樂視汽車夢讓帝國崩盤質疑並不令人意外，甚至這只是互聯網造車洗牌的開始。

甚至，賈躍亭也不是第一個被質疑的造車夢。2015年7月26日，北京三里屯優衣庫太古里橙色大廳，毫無造車背景的黃修源放出豪言：「遊俠X將於2016年開放首批預定，計劃2017年正式量產上市。」然而，這只是中國汽車史上，主流輿論首次大規模將互聯網造車與「PPT造車」划上等號。

如今回看，當初的質疑與批判確有必要。遊俠X既沒有按時推出首批預定，也沒有在2017年實現量產，反而是公司的實際控制人早已從黃修源換成了西拓工業集團董事長衛俊。

樂視和遊俠之外，企業面孔和行業環境也被一件件事例更完整的折射出來。根據記者了解，在國內數十家互聯網造車企業中，互聯網派以樂視、蔚來、車和家、奇點、遊俠為代表，傳統汽車派以小鵬汽車、威馬汽車、FMC為代表。

但是，大部分未來汽車仍然停留在PPT階段，即便有了概念車，離量產仍然有距離。根據本報記者統計，截至目前，只有五家新興造車公司推出了「准量產版車型」，包括蔚來ES8、前途K50、奇點iS6、雲度π3和π1、小鵬Beta 版。而包括威馬、FMC、博郡、正道、多氟多、零跑等等新興造車公司，核心產品均未面世。

然而，即便這些准量產的車型，無一例外，均在業內飽受爭議。

一位互聯網汽車觀察人士對記者說，核心爭議主要聚焦在幾個方面：創新不足，奇點iS6、雲度π3、前途K50、小鵬Beta版本均有疑似參照車型，這些車型嚴格來說只是「准量產」，仍需進行大量工藝驗證和測試工作，而且極高的成本也難以讓市場和資本買單。

「樣車很重要，但站在汽車製造角度，手工打造小批量產品其實並不難，難的是生產大批量、質量穩定、成本合理、有創新精神、體驗好、消費者願意買單的量產產品。」上述汽車業內人士對記者分析說。

「其實，互聯網造車運動已經進入到下半場深水區。」一位互聯網汽車創始人公開表示，「前一時期各家企業都在進行產業布局、投資、概念車設計研發等，接下來進入到了關鍵時期，要靠產品說話，推動產品的落地、量產。」

代工還是買地自建，是個難題

小鵬汽車從代工轉向自建

「從人才層面看，目前大部分新興造車公司的研發團隊還不足夠支撐一款全新車型的研發。」長期追蹤國內互聯網造車的行業分析師羅彬表示。

從目前汽車行業產品研發情況看，做一款全新普通車型需要500人左右的研發團隊，而一款高端車型則需要在至少在增加50%。目前，國內包括長城、吉利、長安、廣汽、上汽在內的每一家傳統車企，研發人員均超過5000人。但目前互聯網造車公司，除了蔚來高成本外來的2000人左右研發團隊，其他不少互聯網造車公司總人數在200-300人規模，有些甚至不足100人，這就意味著真正意義上的研發團隊還暫未組織起來。

此外，即便有了准量產的產品，但越是自動駕駛、人工智慧這些先進的技術，就越需要嚴格的標準和測試，其時間就越長。比如，美國國家儀器(National Instruments) 單為奧迪A7測試自動駕駛技術可靠性就足足花費了8個月。而從工藝把控性上，比如供應商的質量保證、工藝組裝上，對這些互聯網造車也是極大挑戰。

「對國內目前互聯網車企來說，走的還是樂視高價挖人老路。」羅彬表示，互聯網造車思路是過去傳統車企難以想像的：花錢砸技術，花錢買時間，造車路上的大坑小坑，都用金錢來填坑。

「重金下注，量產車落地成本如何均攤？銷售突破，靠模式創新能否持久？品牌先行，to C還是to VC？很多問題環環相扣，值得抽絲剝繭。」羅彬說。

只是，對這些企業來說，他們已經考慮不過來了。現在，為了不成為下一個樂視汽車，他們比拼的是融資和拿地建廠能力——過去一段時間外界能看到互聯網車企最多的動作就是自建工廠，奇點汽車在安徽省銅陵建，車和家在常州，遊俠在湖州，小鵬汽車在廣東肇慶等等。

「各地政府需要一面造車旗幟。」市場分析人士評論說，所有核心問題都與資金有著千絲萬縷的關係，在市場融資渠道受阻下，對這些互聯網造車企業提供最大支持的變成了各地政府。

從現有情況來看，前途蘇州工廠、FMC南京工廠、威馬溫州工廠、奇點銅陵工廠、博郡南京工廠等等，政府都承諾負擔一定比例的總投資。以FMC為例，因為南京政府在建廠和融資方面支持力度相當大，目前FMC已決定將總部由深圳搬往南京。而小鵬汽車在肇慶則是由「廣東省省委書記親自批示推進」。

自建工廠釋放出的另一個信號是，互聯網輕資產套路被證實不適合造車行業。此前，有幾家聲稱要採用代工模式，現在都改為自建工廠，蔚來汽車採用自建和代工兩種模式。

小鵬汽車原本對外宣布將走代工模式。小鵬汽車創始人夏珩稱，代工省時省錢。國內有這麼多整車工廠，許多產能是處於閑置狀態的，重複投資是浪費，走代工模式也可節省時間。此外，汽車工廠耗資巨大，一旦經營不善，會給公司帶來巨大的負擔。

不過，小鵬汽車最終還是改變了主意。2017年5月，小鵬汽車宣布與肇慶市政府共同合作規劃的百億級生產基地將在肇慶市高新區落地建設。據介紹，該項目共分為三期，總規劃用地多達3000畝，一、二期總投資就高達100億元。

市場分析人士稱，代工與自建轉變的背後，很可能是當地政府的要求。但無論是代工，還是自建，其最終問題都只有一個——具有可靠產品的量產車。沒有可靠產品，比如對蔚來的C端銷售不可持續，高研發投入和硬體成本無法均攤；小鵬與B端銷售合作就沒有基礎；威馬等於缺失生態鏈的核心。「沒有可靠產品，當地政府一旦失去興趣，後續補貼下滑，企業將快速消亡。」

「我在汽車行業幹了這麼多年，汽車不是手機，不是誰想搞就搞得出來的，需要24個月或者更長，代工廠基本不可能，自己建廠至少10多個億，更關鍵的是沒有技術沉澱，不可能造出能上路的車。」有著在傳統汽車行業10年研發工程師經驗的李賢說。

更加重要的是，人工智慧加持的互聯網汽車，從全球來看仍然布滿荊棘——埃隆·馬斯克於2003年成立特斯拉，已拿出ModelS豪華電動轎車等令人驚艷的產品，商業模式也全面創新，即便如此，特斯拉在2017財年第一季度仍凈虧損3.3億美元，逾十年未能扭虧為盈。

數據

2016年，中國賣掉了令人瞠目結舌的2800萬輛汽車，其中包括55萬輛新能源汽車。中國的汽車銷量，已佔到了全球市場份額的30%，為全球汽車市場貢獻了70%以上的增量。新能源車的全球市場份額則超過50%。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！