【精華回顧】GT-R！

GT-R，在車迷的心目中已經有了一個幾乎不可替代的稱謂，當然有許多不同的車型被他們的生產者命名為「GTR」，同時，不可否認地，這一眾被稱為「GTR」的車型都是高性能領域的表表者，例如M.Benz的CLK-GTR、FORD的MUSTAND GTR等等，名字、性能雖如此，可每次車迷們見面間交流時，所提到的GTR很少會有他們的份，因為只有NISSAN Skyline的GT-R才能深深刻入他們的印象中，每次提及GT-R，指的也只會是它：Nissan Skyline GT-R！

圖：這不單是一個車頭徽章，也是改裝迷心中的性能指標！

作為改裝媒體，MODI-AUTO也曾介紹過為所有車迷所痴迷的一代名車GT-R，不過那是一台口碑並不算太好的BCNR33，雖然同使用那台名機RB26DETT，雖然馬力同為280匹，也同樣使用了ATTESA E-TS Pro四驅及SUPER HICAS四輪轉向系統，但之所以成為復產GT-R車型後，產量最低的一台GT-R，全因為BCNR33隻注重了直路加速性能和駕駛舒適性，它很快，但快並不代表就能成功，BCNR33就是一個典型的例子。這次帶來的BNR34則完全修正了R33所犯下的錯，並一舉成為了歷史上最快的、操控性能的最好的GT-R！

圖：停產於2002年8月的代號BNR34的GT-R，是包括筆者在內，所有改裝迷心中的神！

造訪的這台白色BNR34，雖然從外觀上只是加添了全套NISMO的空力套件外，輪圈還維持著舊有式樣的前提，確實很難想像，其原來是一台MORNING RUN的常客（戰車），而且還是一台與法拉利為伴的超級改裝機器！能採訪到GT-R R34，說真的，筆者也確實有點意外：經常往香港出差採訪，可街道上見到GT-R的幾率比見法拉利更難，雖然是一台已經停產的日系超級跑車，雖然當年的新車價格也非普通人可承受的數字（頂峰時將近HKD70萬），但也不至於如此罕見吧？這一直是筆者心中一個不解的疑團，好了，終於知道了原因：原來今天仍可以在港找到的R34隻剩區區的十來台，因為大部分已經流至海外，能保留下來的多半成為了收藏品。怪不得！

原裝時這是一台頂級的V-Spec版本，也就是裝備了整套車底擾流部件的車型，所以在外觀改動方面，該車只換上了整套來自NISMO的空力套件以之升級，但同時因為要顧及機械性能方面的升級強化，車主只能將前車底後半部分的擾流部件拆除來遷就，至於這樣做對車底的真空度和高速行駛時的穩定性有否影響，筆者不敢下定義，只是覺得有點可惜罷了！

圖：前保險杠的設計，上圖藍色GT-R是原裝時的R34 V-Spec。

圖：最後的「量改」R34，NISMO的500匹Z-TUNE。

圖：小小的燈眉襯托出兇狠的性格。

圖：日常駕駛時，車主均會把散熱孔下的擋水板裝上，只有參與激烈行走時才會拆除。

圖：圖右 NISMO碳纖維的B柱裝飾板。

圖：NISMO的這套空力套件相當低調，或者可以說是原裝式樣的修改版。

圖：1999年推出的V-Spec車型，與普通版最大的分別是加上了全套的底部擾流附件，令高速穩定性更高。

圖：定風翼已經換上了NISMO的出品，碳纖維材質，可作4個角度調教。

圖：定風翼可以作多個角度調教，目前是最高位置，可以看得出車主是喜歡極速飛馳的設定。

圖：由C10開始便是採用的四圓尾燈設計，到了R34時代，已經演變為兩大兩小的設計。

動力系統的改造，是GT-R的強項，雖然筆者才疏學淺，但是時至今天仍未能見到有第二台引擎在改裝潛力能與RB26DETT引擎相媲美（2JZ-GTE可以，但就是耐用性不佳），或者這也是為什麼GT-R能風靡全球的其中一個原因吧！RB26DETT，可以說是GT-R的專用引擎，除了它，沒有另外一台NISSAN車型可有此待遇，雖然其結構上與低版本的RB25DET或者RB20DE相同，但其內部機件獲得了大幅強化，甚至不惜使用產量極少、成本高昂的鍛造專用部件去裝備，例如原裝時的RB26DETT已經具備雙渦輪增壓系統，馬力高達280匹（實測超越300匹）的威力。但是，車主並不滿足，因為這台車經常被用於MORNING RUN活動，對手是一眾歐系超級跑車，例如法拉利、保時捷之類，所以只有通過對動力系統的改裝才能與之抗衡！

引擎內部，改動可以說是全方位的：中缸內的機件，升級為HKS的2.8L排氣量套件，對於鑄鐵材質的中缸部分，算是既可兼顧到耐用性和動力輸出的擴缸、提升排氣量工序，更換部件包括活塞、活塞環、連桿、曲軸等，對中缸的加工，改裝商經過精密的計算和過往的經驗，將整個工程安排在店內完成，而且相當完整；中缸上的機油泵（提升機油壓力）、下部的油底殼和曲軸的軸瓦均採用NISMO的產品，以保證巨大動力輸出下的機件運作。

圖：ARC的風箱把守著進入渦輪前的第一關。

負責引擎進排氣運作的缸蓋部分，也使用了大量頂尖的運動級產品載入，保證了引擎呼吸順暢：凸輪軸使用了日本引擎改裝專家MINE`S的264度產品；氣門、氣門彈簧和氣門座則是使用FERREA的高性能部件，令氣門開閉更加迅速和準確；渦輪系統當然會改動，因為這是大馬力的來源，只要進入氣缸的燃油混合氣越多，引燃後所爆發出的能量也會越多，這是內燃機的基礎原理，渦輪增壓系統來自御用改裝廠的NISMO，型號為RR581，在無須更換排氣芭蕉和頭段的情況下，兩顆渦輪採用並列式配置，單顆對應320匹的馬力輸出，曾在馬力機上測試馬力輸出：渦輪增壓值設定於1.2 Bar時，馬力高達600匹，而到了1.5 Bar時，則更達到645匹水平！不過車主為了耐用性和穩定性，日常還是使用較為保守的1.2 Bar設定。

圖：NISMO的渦輪增壓套件：RR581，可以對應高達600匹以上的馬力輸出，因為無須改動芭蕉和頭段，所以進氣方面的管道也連同在渦輪套件內。

圖：NISMO的中冷器，使用一段時間後，現在只能見到那紅圈標記的一部分。

圖：被壓縮的空氣在進入節氣門前的蜿蜒管道，則使用了HKS的專用生氣批（Section Pipe）。

對於大馬力車型，增大了渦輪的能力，也就是進氣量大幅提升後，供油成為了一個重要問題，除了使用日系頂級的HKS F-Con V Pro引擎管理系統外，供油系統本身的能力也是改裝成敗的關鍵！改裝商有著改造大馬力車型的豐富經驗，所以對於供油和點火系統的強化，他們並沒有掉以輕心，首先在尾箱的電池位置安放了「常滿」的副油箱，從原裝的燃油泵將燃油抽入此處，再由兩台乾式BOSCH油泵，並聯地將燃油推送至引擎，以此獲得最佳的「後勤保障」。

圖：位於行李艙原電池的位置，設置了副油箱。

圖：由兩台BOSCH的燃油泵負責將燃油推送至引擎艙。

圖：燃油進入引擎艙後先進入燃油濾清器過濾雜質。

圖：再流入這條HKS的高流量油槽為六顆NISMO的噴嘴供應源源不斷的燃油。

圖：最後由SARD的燃油調壓閥進行燃油壓力控制，最後迴流主油箱，完成循環。

圖：GT-R原裝已經裝備了俗稱「六喉直噴」的獨立節氣門系統，油門線拉動兩組傳動機構，每個機構負責三個小節氣門，好處是令氣缸間的進氣並不會產生干涉，而且進氣量也獲得最大的保障，缺點是結構複雜，成本高。

圖：由TRUST的電子增壓值控制器負責渦輪增壓值的設定。

圖：因為兩顆RR581渦輪是並聯式工作的，所以控制廢氣旁通閥的真空管也要來到此兵分兩路了。

圖：由知名的GARADOR中至尾段排氣系統負責把守最後關口。

圖：KOYO水箱負責冷卻循環水。

圖：修改此水泵PULLY，加快了流動速度，前後有10度的區別。

圖：原裝的水箱風扇是由曲軸直接帶動的，為了將引擎負荷減少，水箱風扇安上了ARC的產品。

圖：原來的風扇位置被留空。

圖：自行製作的鋁合金兩用機油透氣壺。

圖：圖左 碳纖維的水箱導風板，令氣流更為集中地撞擊水箱，幫助提高冷卻效率。 圖右 機油冷卻器因為收在了非常難拍攝的地方，這裡只有放上它的出入口處的照片了。

眾所周知地，從BNR32到BCNR33，再到BNR34的三代GT-R車型上，均裝備了一套高性能的四輪驅動系統，名為：ATTESA E-TS。從BCNR33開始，這套ATTESA E-TS被升級為PRO版本，也就是俗稱的增強版，E-TS Pro系統一改過去使用中央差速器的傳統，取而代之的是多片式離合器的動力分配系統，日常駕駛時，ET-S Pro會將99%的動力傳遞予後輪，只有在必要時才會介入，而且還會根據前後車輪的轉速及前後的橫向加速度來分配前後軸的輸出比例，而整個運作均有獨立的，位於後艙的電腦進行控制。

圖：這個便是六前速變速箱後的離合片式中央差速器本體，運作完全依靠多達8個各種感應器的信號反饋。如此先進的四輪驅動系統，相信在現今車壇也是數一數二的。

圖：這條黑色的短傳動軸是分配動力予前輪的，其旁邊的銀色物體便是六前速手動變速箱。

圖：ET-S系統的控制電腦，位於後排作為與行李艙之間的夾層內。

傳動系統的改裝項目上，範圍可以說是前中後均備，引擎之後的中央部分，換上了ORC的離合器套件，經過六個波段的減速後，原裝的3.545尾牙被更換為NISMO的3.11，令極速達到300公里；再有，為了強化整體操控性能，前後軸的差速器均用上了NISMO的1.5Way L.S.D。

上圖的這套系統，嚴格來說不能算是傳動系統的一部分，但是正是因為它和ET-S系統 的配合，才造就了GT-R特有的駕駛操控特性，這個便是位於後輪的HICAS四輪轉向系統。有了巨大的動力和高效率的傳動系統，說明了更富大馬力的駕駛樂趣，無論加速還是極速表現，但是，一台好車，就是要能放能收，原裝的BNR34裝備了一套前4後2的由BREMBO代工的制動系統，對於原裝的280匹或者還勉強夠用，但如今的動能已超越原裝的一倍有餘，制動系統必須強化。來自英國的制動器品牌AP Racing是不二之選。

圖：前制動卡鉗來自AP的六活塞型號。

圖：後制動系統仍維持原來的對向式BREMBO卡鉗。

GT-R的懸掛系統設計一直都為車迷們津津樂道，該車使用了前雙搖臂、後多連桿式設計，以保證輪胎與地面的接觸保持最大面積。不過，車主略嫌原裝的各條懸掛構件設計過於單薄，於是全部換上NISMO出品的強化產品，令整體剛性大幅提升。

圖：前避震機構，採用背罐式設計，可以保證氮氣在長時間使用下保持溫度穩定。

圖：NISMO的前防傾桿。

圖：OHLINE的避震機構，可以在引擎艙塔頂處自行調節至最佳軟硬度。

圖：圖左 來自NISMO的塔頂撐桿。圖右 前塔頂撐桿上還具備了總泵頂的功能，對提供製動時的腳感反應有直接的幫助，相當實用！

圖：OHLINS的頂級氮氣避震系統，可以說是避震機中的極品之一，性能優秀不在話下，同時也很好地兼顧了日常使用性能，筆者反而覺得慢車時十分舒適。

圖：所有的懸掛擺臂均換上NISMO產品，雖然價格昂貴，但比原裝的硬度更高，質量更輕，可承受的應力也越大。

圖：NISMO的後防傾桿。

圖：仍維持原裝的18寸鍛造輪圈。

圖：輪圈中心的GT-R字樣，或者是車主不忍換調的主因吧！

圖：使用了YOKOHAMA ADVAN的AD07半熱融輪胎，對於如此大馬力的車輛而言，是必須品，而且必須用上265/35R18的巨大型號（原裝為245/40R18）。

此次拍攝GT-R，並沒有將內籠的全相攝入鏡頭，畢竟這樣的畫面作為一台有一定歷史的明星車而言，變得有點多餘。但是細部上，筆者沒有放過，跨入駕駛艙，最搶眼的，莫過於那套由NISMO推出的錶速320公里和高達一萬一千轉的儀錶台，擁有這樣刻度的儀錶，目前只有NISMO和MINE`S提供，作為一台極速已經跨越300公里的改裝車而言，原裝那180公里極速的儀錶當然沒有其容身之所，想想，這320公里顯示也屬理所當然！

圖：由御用改裝廠NISMO推出的儀錶台，紅線設於9轉至11000轉，但相信沒有多少機會能用得上。

圖：轉速上的NISMO字樣和速度顯示上的GT-R字樣，成為了改裝戰神的車內點睛字樣。

圖：原裝配備的顯示系統，發展至R34才被應用，參數多種多樣，方便得幾乎無須再另行添加儀了，由上至下分別是：增壓值、節氣門開啟（％）、噴油量、機油溫度、水溫、排氣溫度和進氣溫度。

圖：BRIDE桶型座椅，包裹力非常充足，不過這套只是一般街道使用的產品，還保留了相當的舒適性。

圖：下面的機構已經改換了NISMO的快速換檔機構，行程短，換檔速度更快。

圖：腳踏板上全部印有「R」標緻，NISSAN車系中，只有GT-R有此待遇。

來往拍攝地點，筆者可以一嘗相等於由600匹駿馬拉扯行進的威力，說真的，因為該車的特性設定偏向於尾段高速行走，但在山路上，並非其一展身手的地方，不過其強大的中段扭力，已經可以令其使用三檔游刃於陡峭的山路環境內。筆者過去曾駕駛過之前兩代的GT-R車型，相比之下，因為BNR34那超越普通房車的車體重量成為了影響性能的累贅，某些狀況下的惰性表露無遺，不過現在的巨大馬力和扭力輸出，和那達到爐火純青的四驅及四輪轉向系統已經很好地彌補了過去的不足，在普通街道環境內難逢敵手，或者這就是GT-R的魅力所在，也是它能成為最經典的日系超級跑車的主要成因！

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