二線城市大PK！誰當上航空老四誰就是內陸王者！

職場 07-02

來源 | 槓桿遊戲

作者 | 張銀銀

已獲授權轉載。文章觀點不代表米筐投資立場。

一則《21世紀經濟報道》的分析，將中國航空第四城的爭奪白熱化，擺到了檯面。

而這背後，不僅是我國第四大航空樞紐，或者國際綜合交通樞紐爭奪那麼簡單。根本上，這是我國內陸城市王者的爭奪戰。

航空第四城搶位重點，根本是國際航空樞紐爭奪，國際航線和貨郵吞吐量是重中之重

其實，上周（6月19日）一，還有一條消息引人注目。

海航宣布重慶10月20日，開通內陸第一條直飛紐約航線。一個無論總吞吐量，還是國際航線，均不如成都、昆明，甚至吞吐量還得和西安輪番較勁，你上我就得下的城市，用行動來為其即將投用的T3航站樓加碼。

圖1.重慶即將投用的T3航站樓圖片來源｜網路

當然，背後是這座城市過往的憋屈，也是其雄心壯志的顯露。

而在去年，成都曾宣布最早2017年初，將成為中西部首個直飛紐約的城市。這一年到底發生了什麼，背後的原因我們不得而知。成都直飛紐約航線毫無疑問，今年多半還是會啟航，無非是風頭居然被重慶搶了。

直飛紐約，這是地球上任何一個航空城市都夢寐以求的。如果直飛紐約的國際航線缺失，無論你有多少國際航線，永遠也只能說是二流國際航空樞紐。因為紐約是地球經濟、金融的中心，站在其身後的美國，是這個世界唯一的帝國。

成都、重慶的紐約洲際航線之爭，是我國航空第四城爭奪的最新趨勢反映。

從硬體上說，無論成都、昆明、西安還是鄭州、重慶、武漢，都已經或即將具備實際承載4、5千萬人次的可能。雖然，設計上一些城市目前在建或建成的航站樓，沒有這麼大的能力，但實際運行中，高負荷運轉是具備這麼大可能的。

而這些城市，因為區位、其他交通要素條件不同，單純的客運吞吐量位次和天花板是顯而易見的。譬如成都、昆明，陸路交通的相對疏遠、靠西，對其航空吞吐量的助力是國內任何城市無法比擬的。

如果考慮到區位、綜合交通、旅遊因素，以及經濟體量和潛力，毫無疑問，從絕對數字上說，中國航空第四城未來只可能在成都、昆明、重慶、深圳四個城市中產生。深圳因為廣州的原因，很難超越，但也絕對是極牛的。

但這並不妨礙其他城市，發起對這個位置的搶奪。因為，以中國經濟體量和人口之巨，沒有一個像樣的城市航空會弱到哪裡去。即便國內旅客吞吐量誰比誰少幾百萬，這又算多大個事？

未來我國航空第四城爭奪的重點，實際已從國內轉移到國際航空樞紐上，國際航線和貨郵吞吐量是重中之重。

圖2.成都雙流機場實景圖圖片來源 | 網路

從現狀上看，成都雙流國際機場2016年，繼續捍衛了成都目前航空第四城的桂冠，101條國際航線僅次於廣州，排第四。而到2020年成都的國際航線目標是超過110條。

藉助即將投用的T3A航站樓、第三跑道，重慶提出了2020年100條國際航線、100萬噸貨郵的目標。

相較而言，昆明、鄭州、西安、武漢，在國際航線的規划上或許無法和成渝比。但各自也有自己的宏大計劃。

昆明計劃到2020年，旅客吞吐量將達到6700萬人次，貨郵吞吐量57.2萬噸。航線網路實現南亞、東南亞國家及主要城市全覆蓋，通航點遍及五大洲。

圖3.鄭州機場圖片來源 | 網路

鄭州在國際航線上無法比拼，但立志做中國版孟菲斯，其貨郵上的突飛猛進已讓人驚艷。作為我國首個國家級航空港經濟綜合實驗區，鄭州的追求是遠大的，力圖要根本上改變這個城市的產業結構和背後的農業大省思維、發展方式。

圖4.西安咸陽國際機場東航站樓(T5航站樓)規劃設計鳥瞰圖圖片來源 | 網路

西安認準了自己在一帶一路上的位置，僅2017年就規劃新增10條以上國際航線。

圖5.3年時間，武漢天河機場T3航站樓從藍圖變為現實圖片來源|網路

武漢利用新航站樓，目標2020年70條國際航線。不僅如此，挨著武漢的兄弟地級市鄂州也在打造航空貨郵帝國。

或許，100條國際航線、100萬噸貨郵，成為我國真正有影響力的國際航空樞紐，真偽的入門標準。

第四大航空樞紐爭奪背後，是全方位的交通樞紐和經濟競賽

可以負責任地說，成都是當前我國第四大航空樞紐，雖然上文的兄弟城市沒有一個不在努力覬覦這個位置。他們沒有閑著，成都也沒有。

圖6.成都天府機場規劃圖圖片來源|網路

比目前雙流國際機場規模，龐大得多的成都天府國際機場，2016年低調開工。就在5月，天府國際機場航站樓工程也已開工。

為此，經GWY批覆，四川省把資陽市代管的縣級城市簡陽，也交給了成都代管。成都還借著簡陽的區劃調整、天府國際機場的建設，拉開了東進的步伐。

在原南拓、西控、北改、中優的基礎上，東進意味著成都未來或許成為2000萬人口體量的超級城市。這自然需要時間。

為了天府國際機場、為了東進，為了成都和四川的交通、經濟位置，四川不僅僅是成都，準備將成都到自貢再連接渝昆的高鐵，通過天府國際機場。為這座機場和旁邊的航空新城助力。

成都的老對手昆明，也一直在追趕。昆明希望利用其靠近東南亞、南亞的優勢，通過航空、鐵路、公路三位一體，做中國對東南亞的經濟、貿易橋頭堡

圖7.昆明機場實景圖片來源｜網路

正如21分析師李果先生所言，2006年，成都機場旅客吞吐量為1800萬，昆明與其差距不足200萬。之後成都逐漸和昆明拉開差距，2012年成都機場的客流量已經超過昆明760萬。但此後昆明機場的增速開始大幅度增長，2016年，雙方差距又縮小到400萬左右。且從增速看，昆明機場的增速已經連續兩年超過成都兩個百分點以上。

不僅如此，昆明以68條（2016年數據），還略多於重慶的61條國際航線。但重慶江北國際機場充足的土地儲備，具備繼續建設T3B、第四跑道，有的航空迷甚至認為5跑都有可能。

江北國際機場的前途不可限量。而中新3互聯互通合作、臨空經濟區、自貿區的加持，也為重慶產業的升級、貨郵的擴張提供了蓄能。

藉助陸路運輸和水運，重慶希望中（渝新歐）歐班列-渝新桂+渝昆鐵路及公路通道或港口-東南亞-歐洲閉環聯通；航空方面，希望中（渝新歐）歐班列-江北國際機場-新加坡樟宜機場打通。

如果說成都要借著在建的天府國際機場、成自高鐵東進，拓展城市體量，強化和昆明-東南亞的聯繫，穩定自己的航空和交通位置，重慶則是要借著江北國際機場奮起直追，規划出一條人類新的國際經貿閉環。

除了江北國際機場，和簡陽之於成都老城區數十公里一樣，重慶在其郊區榮昌也在謀劃以貨運功能為主的機場。這和鄂州貨運機場的規劃之於武漢一個想法。

是的，無論成都、昆明、重慶，還是上文寫過的鄭州、武漢、西安，其實各自國際（客貨）航空樞紐的目標，都只是他們全方位交通樞紐和經濟追求的一個抓手。

每個城市都知道，搶奪航空第四城，做國際航空樞紐，是為了自己在國內經濟版圖上有更多可以作為的空間。

從政策、規劃、經濟體量角度而言，成渝具備一定優勢。

「十三五」現代綜合交通運輸體系發展規劃明確提出，重點打造的國際性綜合交通樞紐有4個，北京-天津、上海、廣州-深圳、成都-重慶。

其他城市有自己的看法和努力。但以上4組城市的區位、經濟體量、海陸水空綜合條件，確實是我國當之無愧最優越的。從這個角度而言，成都、重慶是對手，更是一起做大做強的互助、互補的夥伴。

體會中國經濟開放和發展的新趨勢

航空第四城市、國際航空樞紐爭奪永不停歇，實質是我國內陸最重要國際航空樞紐、綜合交通樞紐地位的爭奪——更是我國經濟開放和改革向內陸延伸的體現和反映。