中國第一條世遺鐵路，會花落誰家？

「

截至2016年底

中國高鐵運營里程超過2.2萬公里

中國鐵路正跑步進入「高新時代」

然而

百餘年的鐵路建設史

卻也給中國大地留下了諸多珍貴的老鐵路遺產

關於其「申遺」的呼聲也越來越高

這些「種子選手」身處何處？

有著怎樣的身世與精彩？

又面臨著哪些危機呢？

」

三條世遺鐵路和中國的「種子選手」們

縱覽世界，在聚集全人類頂級文化遺產的《世界文化遺產名錄》中，有三條鐵路線赫然在目。1998年，是鐵路成為世界遺產的開元之年。在這一年，奧地利的塞默靈鐵路成為世界上首條世遺鐵路。一年後，印度最早的鐵路之一大吉嶺喜馬拉雅鐵路同樣榮耀地躋身於《世界文化遺產名錄》。第三位幸運者是阿爾布拉－貝爾尼納路，它躍龍門的時間是2008年。這是一條位於瑞士境內的窄軌鐵路，也稱雷蒂亞鐵路。

再看中國，雖然是不折不扣的鐵路大國和世界遺產大國——時至今日，中國已擁有世界遺產52個，居世界第二位。但這些幸運兒中，卻沒有一個席位屬於鐵路。

近年來，中國的鐵路遺產開始受到越來越多的學界、文物保護界以及民間熱情的關注。許多火車迷不遠萬里，縱橫華夏大地，拍攝和體驗他們心中美麗的老鐵路線。而中國鐵路線所擁有的獨特歷史及技術價值，也被許多研究者和愛好者津津樂道。老鐵路線申遺，成為他們心中的熱切夢想。

而在形形色色的討論中，被提名較多的種子選手有：滇越鐵路、成昆鐵路、青藏鐵路關角段、京張鐵路、中東鐵路……

通過對三條世遺鐵路的分析，不難看出一些評選標準，如下圖所述，接下來，我們就從這幾個圍度，看看中國鐵路申遺的「種子選手」們，看看它們成為中國第一條世遺鐵路的可能性究竟有多大。

滇越鐵路

1

歷史

目前申遺呼聲較高的中國鐵路中，滇越鐵路建於1903年，1910年建成。

2

技術難度

滇越鐵路中的滇段即中國境內的468公里，共有橋樑425座，隧道155座，平均3公里1個隧道、1公里1座橋涵，線路南北海拔高差1807米。滇越鐵路建設時被當時的英國《泰晤士報》稱為與蘇伊士運河、巴拿馬運河齊名的「世界三大工程奇蹟」。

圖片來自《中國國家地理》2015年5月

左圖為滇越鐵路上著名的五家寨人字橋（攝於1927年之前 供圖／李振盛），距谷底100米，由於無法修建這麼高的橋墩，橋兩端又都是半徑100米的小曲線隧道，使得修橋不能使用直梁。於是，法國女工程師鮑爾.波丁設計了全用鋼板、槽、角鋼、鉚釘聯結而成的人字形鋼架橋，跨度為67米，至今還是建築教科書的經典案例。修築此橋花了21個月，由於環境過於艱險，800多名工人在修築過程中喪生，可以說是一座用白骨壘起的奇蹟之橋。右圖為百年前滇越鐵路施工時的老照片（攝影／方蘇雅）。

滇越鐵路有名的「人字橋」，建設在兩座相距約70米的絕壁之間，離谷底約100米地方。它1907年由法國巴底紐勒工程建築公司承建，與埃菲爾鐵塔是同時代的產物、同類的製造工藝，就連建築風格都頗為相似。從遠處看去，鋼鐵桁架像「人」一樣站立在峽谷，全部用鋼板、槽鋼、角鋼、鉚釘連接，沒有橋墩，雄奇壯美，令人嘆為觀止。

3

影響力

1910年1月正式通車的滇越鐵路連接中越兩國，是中國西南部地區第一條鐵路，百年榮辱與滄桑集於一身。法國人在修路中將工程技術、醫藥教育、管理方式帶進了中國這偏遠落後的邊緣之地，沿線先後成立的一批鋼鐵廠為雲南近代工業發展奠定了基礎。當全國絕大部分地區還在用油燈時，彩雲之南的昆明已奇蹟般地先有了電燈。布品、茶葉坐上了火車，促進了雲南的商業資本發展，又進一步推動了金融業的進步，先後出現了大清銀行雲南分行以及富滇銀行、殖邊銀行、個碧鐵路銀行等十多家國外銀行。20世紀初，中國重大的一些歷史事件也與之密切相關，最為有名的是1915年蔡鍔從越南坐上滇越鐵路的列車回到雲南，發動了護國運動。

4

景觀性

鐵路世界遺產，不僅需要歷史傳奇，也需要景觀之美，從這個角度來看，滇越鐵路最有潛力。滇越鐵路跨越金沙江、珠江、紅河三大水系，跨越了亞熱帶乾濕分明的高原季風氣候、南亞熱帶半濕潤氣候、熱帶山地季風雨林濕潤氣候三大氣候帶。中國境內468公里的2/3在高山峽谷中，橋隧相連，車行其中，人在車上，景觀雄奇驚險。

圖片來自《中國國家地理》2015年5月攝影/王嵬

圖為滇越鐵路所經過的灣溏瀑布，氣勢磅礴的水流從山頂上飛流直下。鐵路線修在了半山腰，恰與美景融為一體，火車行走其間，讓整個畫面彌散著高山流水覓知音的浪漫氣氛。

而且，滇越鐵路擁有「世界上目前唯一仍在運營的米軌鐵路」的概念。它沿途經過12個少數民族聚居地，列車賓士，車窗外的人文長卷則漸次鋪展。

滇越鐵路為法國人設計和建設，並運營管理了30多年，這讓沿途的站舍等建築獨具風格。法國人在沿線共建了43個車站，碧色寨火車站曾經是滇越鐵路第一大站，站房是法國式的磚木結構，紅瓦黃牆，站台的掛鐘等裝飾精美而有異域風情。

5

長度

滇越鐵路的滇段全長468公里，加上越南境內的長達854公里。

6

是否運營中

在這個標準下，中國可能的入選老鐵路有些黯然失色。因為它們中的大多數或是處於停止運營的狀態，或是目前的運營並沒有保持傳統。

圖片來自《中國國家地理》2015年5月攝影/王嵬

圖中，百年前依山而建的滇越鐵路與現代的南昆鐵路交叉，湯池河一號橋從滇越鐵路上方橫跨過峽谷。滇越鐵路為幾位「種子選手」中被寄予最多期望的線路。

滇越鐵路在2003年便已經停止客運，之後大量車站取消。

成昆鐵路

1

歷史

成昆鐵路，1958年動工，後停建，1964年復工，1970年7月1日才正式通車。

圖片來自《中國國家地理》2007年1月

成昆鐵路70%的地段地勢險惡，地質結構複雜。幹線跨越的大渡河、金沙江等河流兩岸谷深坡陡，峽谷兩岸分布著數百米高的陡岩峭壁，鐵路建設條件之艱險惡劣，在中國鐵路史上非常罕見。在施工線上，工人頭上是懸崖，腳下是激流，塌方、落石、泥石流等災害隨時威脅著建設者的安全。圖為當年成昆鐵路築路工人在大渡河峽谷的懸崖上施工。

2

技術難度

1970年建成的成昆鐵路，在技術方面也獨樹一幟，它與同時代美國阿波羅飛船帶回的月球岩石、蘇聯的第一顆人造地球衛星模型，被聯合國並稱為「象徵二十世紀人類征服自然的三大奇蹟」。

圖片來自《中國國家地理》2007年1月

成昆鐵路白果站與越西站之間的直線距離只有8公里，但是由於兩地海拔高度相差達196米，為了爬上這個高坡，乃托展線迂迴盤旋，先是一個馬蹄形轉180度過來，再一個螺旋狀轉180度過去，線路展開長了9公里。展線內有隧道八條共長8220米，大橋五座共長868米，橋隧總長竟占該段線路長度的72％。展線在白石岩站還形成了上中下共三層線路重疊的奇觀。圖為白石岩站附近的成昆鐵路，沿鐵路河流是大渡河的支流牛日河。

成昆鐵路穿越地質大斷裂帶，沿線地形和地質極為複雜，素有「地質博物館」之稱。成昆鐵路採用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段，是在複雜山區建設高標準鐵路的成功範例，技術難度方面絕對可以加分。

3

影響力

對滿足於「到此一游」的人來說，去成昆鐵路一次足矣。但對老知青、老鐵路和攀枝花的第一代移民來說，在成昆鐵路坐火車就像與老朋友談心，每聚一次，朋友之間的感情又深了一層。

4

景觀性

圖片來自《中國國家地理》2007年1月

成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋樑991座，總延長約106公里，佔線路總長的十分之一。成昆線有13項新技術達到當時世界先進水平，31項新技術達到國內先進水平，這些科技成果集中體現在橋、隧等工程的設計、施工上。「一線天」鐵路橋跨老昌溝深谷，兩端的隧道洞口在絕壁上。1966年，建設者僅用99天就在深二三百米的峽谷處建成這座空腹式石拱橋，主跨54米，為當時全國鐵路石拱橋之最。

如果你是一位熱愛自然的人，從成都去昆明，坐火車是個明智的選擇。從四川盆地到橫斷山脈，再到雲貴高原，沿途的風光就像一幅畫卷，隨著列車的行進逐漸展開。108國道與成昆鐵路時而比肩並行，時而分道揚鑣……鐵路從四川盆地駛向橫斷山脈再到雲貴高原，變幻多端的自然景觀與壯美的工程景觀相映生輝。

5

長度

全長1100餘公里。

6

是否運營中

成昆線鐵路作為中國西南鐵路大通道，運輸的剛性需要讓線路改造和機車車輛換代持續進行。

青藏鐵路關角段

1

歷史

青藏鐵路首段1958年開建，但直到2006年青藏鐵路才全線通車運營。

2

技術難度

圖片來自《中國國家地理》2005年9月攝影/盧廣

青藏鐵路的建設創下了多項「中國之最」、「世界之最」、「歷史之最」。因為這條世界海拔最高地區的鐵路，要面對凍土、生態環保和高原缺氧三大世界性難題：穿過965公里長、海拔在4000米以上的地區和550公里高原凍土地帶，跨越5072米高的唐古拉山口……它將成為世界上最壯觀的鐵路之一。圖為在那曲凍土地帶上的建設場景。鐵軌在那閃耀著如光明之火的燈光照耀下不斷向前、向前。

青藏鐵路，是世界上海拔最高、凍土裡程最長的高原鐵路，凍土裡程達550公里以上，且運營多年無安全事故，是中國人在無人區和高寒缺氧地帶修建的一條「本不可能修建的鐵路」。它的技術含量之高讓世人矚目。

3

影響力

圖片來自《中國國家地理》2005年9月攝影/童國強

原始、粗獷、雄渾的高寒荒漠，就像一幅油畫鋪展在青藏高原上。一派的黃褐，看似寸草不生。但就是在那乾涸的高原面上，竟有星星綠草點綴，就像是對任憑狂風、惡沙也摧毀不了的高原生命的一種詮釋。西藏歷史上第一列火車，就要從這裡駛過。烏黑的鋼軌，向遠方延伸，如一道橫卧的長城，連接起西藏內外的訊息，也翻開了西藏生命的新一頁。

連接青藏高原和內地的青藏鐵路在今天各種交通方式並存的年代，功用也很強大，但它的確太新了，這嚴重影響了它的世遺得分。

4

景觀性

享有「大景觀」的優勢，以中國西部的大山為背景，鐵路特有的展線連續在山間鋪展開來，那種壯觀、遼闊的美能讓到來者嘆為觀止。

圖片來自《中國國家地理》2014年3月攝影/王嵬

圖為關角展線群的二郎北展線，三列東風4型內燃機車牽引著貨車，運行在二郎車站以北的S形展線上。可以看出列車由圖片右側的車站向遠方駛出，穿越隧道後，迂迴並爬升至列車現在的位置，接下來將穿過圖片左側的隧道繼續爬坡。

青藏鐵路一期工程中的關角段，以展線聞名，從察漢諾車站開始到關角隧道共有5個連續的展線，包括1個馬蹄形展線，3個8字形展線，1個螺旋形展線，連續的展線群在大山中盤旋，技術力量所形成的視覺效果十分震撼。今天，許多火車迷都對青藏鐵路關角段申遺懷抱著熱切的期望，呼聲很高。

5

長度

被譽為「天路」的青藏鐵路全長近2000公里。

6

是否運營中

這是一條年輕的鐵路，是一條重要的進藏路線。青藏鐵路關角段已停止使用。

京張鐵路

1

歷史

京張鐵路1905年開始興建，1909年建成通車。

2

技術難度

京張鐵路最陡峭的路段在南口至八達嶺間，俗稱「關溝段」。按照現在的國家標準，火車最高爬坡率在25‰左右，就是說，1000米長的鐵路，從頭至尾，高度不能相差25米；就算是「加力牽引」，也不得超過30‰。然而這段鐵路的坡度大大超過這個標準，達到了33‰。這在技術遠遠落後於現代的百年前，是根本無法想像的，何況當時還根本沒有內燃機車和電力機車，就是蒸汽機車也剛在國內出現不久，其牽引力與今天的機車根本沒法比。難怪當時的外國人要嘲笑說：「能修建京張鐵路的中國人還沒有出世！」

圖片來自《中國國家地理》2015年5月攝影/王嵬

京張鐵路是中國人建成的第一條鐵路幹線，詹天佑先生修建的「之」字形鐵路舉世聞名。攝影師在夜色中登上長城起伏的山巔，用長時間曝光使這一百年經典工程的美得到了淋漓盡致的展現。

然而詹天佑在設計上推陳出新，即採用一個用「長度」換「高度」的方法，用一個橫放著的「人」字形鋪設鐵軌解決了難題。列車為了達到「人」字一撇的尾部，先順著「人」字一捺到達頂端，然後再掉過頭來上行這樣，延長了列車運行的距離，提高了列車的高度，解決了陡峭的坡道問題。詹天佑還創造性地採用了「雙機牽引」，就是使用兩台機車的方法，一台在前面拉，一台在後面推到了「人」字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推，原先在後面的機車現在變成了車頭、由推變拉。

3

影響力

京張鐵路，是中國第一條自己修建的鐵路。不過，世界遺產看重的是世界範圍內的概念，「中國第一」這樣的定位加分的可能性小，而在拉動作用上，京張鐵路的能力也的確不夠搶眼。

4

景觀性

圖片來自《中國國家地理》2015年5月攝影/王嵬

左圖為京張鐵路石佛寺隧道，在1939年被山洪沖毀，1940年被徹底廢棄。後來當地建起了水關長城景點，此隧道曾被改為旅遊景點，南洞口已被毀掉。右圖為八達嶺以西9公里的康莊車站，老站房、老水塔、老車庫、老煤台保存完整。

2013年3月，京張鐵路南口-八達嶺段成為了國保單位，但沿線附屬的一些老建築卻極度缺乏保護。例如南口工程司處、破敗不堪的清華園站老站房和清河站老站房等。類似這樣的遺憾還有很多，如張家口百年車庫於2007年因改為住宅小區而拆除，下花園百年車庫於2008年無故被拆，西直門折返段老水塔於2006年被拆，西直門老站房翻新後內部老物件全部被拆除，改造成高檔候車室，並非修舊如舊。

5

長度

全長約200公里。

6

是否運營中

京張鐵路雖在使用中，但在數次改造中也已失去原態，只留存下極少量的房屋、隧道的遺存，且破損嚴重。

中東鐵路

1

歷史

1897年開始動工興建，1903年全線竣工。

圖片來自《中國國家地理》2015年5月

中東鐵路歷史深厚。多年來，由於線路不斷升級改造，沿線的老物件也留存不多了，為了給新建的哈齊客運專線讓路，還拆除了很多老站房。據悉，由於牡丹江-綏芬河新線的修建，老線即將被廢棄。下圖為民國時期拍攝的老照片，為中東鐵路橫跨松花江的大橋。上圖為內蒙古呼倫貝爾扎蘭屯附近中東鐵路的遺址現狀。老建築殘破暗淡，軌道和路基等則已全部被新設備取代。（攝影/徐學哲）

2

技術難度

橫道河子路段是中東鐵路全線施工難度最大的路段，當時從橫道河子到綏芬河這段鐵路線有三個工區，來自山東、河北等地近4萬名鐵路工人和近5000名因施工征地而失去土地的農民被調集到這裡。

圖片來自《中國國家地理》2017年1月供圖/陳文龍

圖為中東鐵路修築時期鋪設鐵路的中國工人，他們大多來自關內的山東、河北等地，後來很多人留在了東北，成為了這個地區的新「移民」。供圖/陳文龍

開山鑿石的隆隆炮聲和迴響的施工號子聲打破了這裡的寧靜，狹小的山谷變得人馬喧囂。

1902年夏秋季節，中東鐵路施工沿線發生霍亂，3100多名鐵路工人被傳染，死亡率高達62%，每個工區附近幾乎都有一個亂墳崗，埋葬著中國勞工的大量屍骨，可以說，中東鐵路是一條中國勞工們血染的鐵路。

3

影響力

史學家們客觀地分析道：中東鐵路在東北近代社會發展中扮演著「侵略的西方」與「先進的西方」雙重角色。在殖民侵略的一方面，他們把沿線城鎮變成對華掠奪的大本營。而在客觀的一面，他們也把近代資本主義生產方式帶到了沿線地區。近代企業、近代學校以及近代市政建設的出現都使得沿線城鎮能夠在一個高起點的發展之路上迅速崛起。而東北地區，也在這幾十年間迅速發展起來。

4

景觀性

中東鐵路沿線保留了上千座火車站舍以及與之相關的配套建築，構成了一個龐大的建築遺存群體，它們有個好聽的名字，叫中東鐵路建築群。

圖片來自《中國國家地理》2017年1月攝影/楊春

圖為一面坡兵營，建於1921年，原為中東鐵路松花江支線司令部，建築為俄羅斯古典主義風格，平面和立面均是嚴謹的中軸對稱，米黃色的主基調，白色的線腳裝飾，使得整個建築顯得典雅大方。

中東鐵路建築群建築類型十分豐富，既有教堂、領事館、官邸、商埠建築，也有火車站、工區、機車庫和橋涵；既有職工宿舍、私人高級住宅，也有與之配套的學校、醫院、圖書館、俱樂部、影劇院、體育場、舞廳、浴池；既有軍營、警察局、被稱作「巴籬子」的監獄牢房，還有浴場、花園和陵園墓地……從總站樞紐哈爾濱至邊境海疆，中國東北大地上從此增添了一道綿延數千公里的異域景觀。

5

長度

這是一條「T」字形的鐵路線，「T」字的一橫是從滿洲里，經哈爾濱至綏芬河，為鐵路幹線。「T」字的一豎則是從哈爾濱經長春至旅順，為鐵路支線。鐵路全長約2500公里，干支線相連，分布在我國東北四個省區。

6

是否運營中

中東鐵路的歷史遺存集中在建築方面，如站房、鐵路職工住宅、醫院、水塔等方面，而線路已全部翻新，機車車輛也因運輸所需升級換代數次。

— 本文選自《中國國家地理》2015年5月—

撰文/趙妮娜 攝影/王嵬 等

責任編輯/陳驚鴻 圖片編輯/宋文

《中國國家地理》2007年1月

撰文/甘林 攝影/楊延康 王渝明 等

責任編輯/李雪梅 圖片編輯/王彤

《中華遺產》2008年2/3月

撰文、供圖/史文義

責任編輯/劉睿 圖片編輯/楊劍坤

《中國國家地理》2017年1月

撰文/趙力 高飛 攝影/楊春 等

責任編輯/孟現莉 圖片編輯/宋文

哪條鐵路可問鼎中國世遺第一鐵路？

或者，你還知道哪些歷史悠久，景緻壯觀的中國鐵路？

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