這屆百度AI大會唯一的新意就是李彥宏「違章駕駛」

日前，「百度AI開發者大會」（Baidu Create 2017）在北京國家會議中心召開。在大會上，百度發布了DuerOS（語音交互）、Appllo（智能駕駛）兩大開放平台和60餘項AI核心能力。不過，本次發布會公布的內容更像是百度4月公布阿波羅計劃的詳細介紹，並沒有太多新東西。

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相對於百度發布的DuerOS和Appllo兩大開放平台，百度創始人李彥宏乘坐自動駕駛汽車前往會場過程中無人車違章駕駛反而成為自媒體和一些網民熱議的話題。

百度的DuerOS和Appllo

DuerOS的功能是可以實現用戶與設備的交互方式，用戶可以通過語音實現影音娛樂、信息查詢、聊天休閑、生活服務、智能家居、出行路況、實用工具、手機指令等10大類目、100+功能的操作。而且通過學習，DuerOS講話越來越智能，功能會越來越豐富，使人機交互過程變得更簡單。

Apollo則是無人駕駛技術平台，開發者藉助Apollo能力，可以搭建自己的自動駕駛汽車。這樣一來，就降低了自動駕駛技術的開發門檻，讓汽車廠商和開發者能夠運用更多自動駕駛的核心能力，提高和加速行業水準。拿來打比方的話，Apollo相當於智能手機興起時代的安卓系統，手機廠商可以以安卓系統為基礎開發UI，這樣就降低了智能手機的開發成本。

根據百度公布的消息，到今年9月份，Apollo將會開放固定車道自動駕駛能力和開放部分的模擬引擎數據。到今年年底，Apollo將開放一系列新的能力，使車輛能夠在簡單城市路況下，完成自動駕駛任務，同時會開放更多的數據及數據上傳的介面。在2018、2019、2020年，Apollo會加強開發能力，加速開放速度，直到最後實現完全自動無人駕駛。

百度陸奇則表示，Apollo可以看做是自動駕駛的安卓，比安卓更加開放、能力更強。目前已經有超過50個初始合作夥伴，是全球最強大的自動駕駛生態。

平台建設利益巨大

百度共享DuerOS和Appllo的根源是車聯網和自動駕駛時代即將到來之際的卡位戰。力圖通過建設平台獲取高額利潤——畢竟，在互聯網時代，建平台是最賺錢的。

通過吸納汽車廠商、以及滴滴、京東等擁有大量車輛的用戶使用百度的免費無人駕駛解決方案，越多的車輛使用百度的技術平台，就能獲得更多的數據，通過這些數據積累，百度就能不斷提升無人駕駛水平，進而實現良性循環。

如果百度佔據了一定市場形成了氣候，各家互聯網公司必然參與到阿波羅計劃中，提供各種服務，這樣就能形成產業生態鏈。即便將來其他科技公司在技術上能夠衝擊百度，但技術替換需要成本，這使百度取得先發優勢。

一旦百度能夠佔據優勢地位，也就意味著擁有更多的用戶，用戶更多就意味著更多數據，也就是在技術上進步的更快。而這會進一步拉大先行者與後來者的技術差距。並會出現如今在PC產業Wintel體系獨霸天下，手機、平板行業安卓和IOS瓜分市場的局面。而在一旦形成這種產業生態，基本上就很難被動搖，進而可以獲得高額壟斷利潤。

百度谷歌爭奪無人駕駛市場

在今年年初以來，百度和谷歌相繼宣布將共享或與合作夥伴共同開發無人駕駛技術，而且頗有相互競爭搶佔先機的意味。

在今年4月，百度陸奇宣布將發布名為阿波羅的自動駕駛技術開放計劃，將向汽車行業及自動駕駛領域的合作夥伴提供一個「開放、完整、安全」的軟體平台之後。

在5月，《紐約時報》報道谷歌無人駕駛公司waymo與美國第二大打車軟體Lyft秘密簽署協議，共同研發無人駕駛汽車。這其中的原因在於百度和谷歌在無人駕駛上選擇了類似的商業模式，以及無人駕駛技術平台所蘊藏的巨大商業利益。

目前，全球在無人駕駛技術平台方面投入巨資做研發的玩家主要有百度、谷歌、特斯拉、通用、福特、豐田、大眾、寶馬、賓士等公司。其中就商業模式而言可以分為兩類：一類是百度、谷歌這樣的共享合作模式；另一類是通用、福特、寶馬、賓士這類垂直整合模式。

對於通用、福特、寶馬、賓士等傳統汽車製造商而言，在無人駕駛大潮的洗禮下，如果不能開發出自己的無人駕駛技術平台，那麼就意味著成為汽車整車ODM廠商，在核心技術上受制於人，這將嚴重損害這些傳統車企的利益——看看聯想在PC產業上受制於Intel和微軟，導致聯想PC出貨量很大，但利潤卻很一般，這種前車之鑒使上述國外車企在撞南牆以前會堅定地走自己的路。

百度和谷歌則是另一種模式，只提供無人駕駛技術平台，但並不涉及整車的製造，而是選擇尋找合作夥伴，以提供技術支持的方式，支持合作夥伴做產品。這種模式非常類似於谷歌提供安卓系統，由華為、三星、步步高等手機整機廠做產品。

但這種模式也有其局限性，就是必須爭取到足夠多的參與者，通過龐大的參與者形成生態系統，才能在市場上生存。而一旦參與者少，就容易被邊緣化，最終就會被市場淘汰。

正是因此，相對於通用、福特、寶馬、賓士等傳統汽車公司在無人駕駛研發上的「不緊不慢」，谷歌和百度可謂爭分奪秒，而且不斷製造聲勢，宣傳合作內容和模式，宣傳其地位和光環，宣傳又增加了多少家合作夥伴，或宣傳是「全球最強大的自動駕駛生態」。

商業前景前途未卜

由於現行法規並不允許無人駕駛上路，因此百度自2015年以來就在五環進行測試是否合乎法規是一個未知數。在沒有相關法規允許無人駕駛汽車上路的情況下，百度的合作夥伴更多是觀望，而非真正投入真金白銀和人力去給百度打工做下游產業鏈。

此外，一項技術的成熟是需要大量應用去反覆驗證的，在這個過程中，甚至會付出鮮血的代價。而在無人駕駛技術還不夠成熟的當下——從李彥宏乘車視頻中，在實線的路段併到另一車道，同時也沒有打轉向燈就折射出，無人駕駛依舊存在很多可以改進的地方。在這種情況下，無論是汽車整車廠，還是消費者都未必願意當小白鼠，去為目前還並不成熟的技術買單。

更何況，這其中還有很大的風險。在相關法律法規不完善的情況下，一旦無人駕駛車輛出現事故，造成人員傷亡和財產損失，這責任到底怎麼算？百度和汽車製造商之間到底誰來賠償？是否會出現推諉扯皮現象？如果是採用百度無人駕駛技術的汽車，撞上了處於無人駕駛狀態的賓士、寶馬、特斯拉，或者採用谷歌無人駕駛技術的汽車，那又該怎麼計算責任和賠償數額？

最後，由於百度的這種商業模式有賴於大量的合作夥伴參與，而在這個過程中，合作夥伴圈子的擴大或縮小有非常明顯的追漲殺跌效應。這樣一來，在開局之時，或者局勢還不明朗之際，就需要通過輿論來鼓吹，反覆包裝，營造光環，吸引更多參與者前來合作。因此，關於百度無人駕駛方面的話題在將來數年裡，不僅在媒體上會有較高的曝光率，也會成為自媒體爆炒的話題。

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