總長22米，最多能運10輛車，陝汽德龍M3000中置軸轎運卡車詳解

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消費者購買的小汽車從生產廠商到4S店或經銷商不可能讓送車員開著車從廠區開到用戶手中，成本高不說，用戶買到的也是開過一兩千公里的「准新車」。需求產生市場，用卡車一次運輸多輛小汽車到4S店成為必備流程，小汽車實現「零公里」交車。廠商節省了單台車運輸成本，用戶拿到「零公里」的全新車，皆大歡喜的局面。

中置軸成為轎運車新寵

由於小汽車的特殊性，不能和普通貨物一樣運輸，需要專門的運輸車來完成運輸。 「車輛運輸車」這個正式名稱念起來太繞口，我們一般都習慣稱之為「轎運車」。

一輛尺寸合法的轎運車就只能裝載7-8輛小車，加長加寬的轎運車下面裝1排車，上面裝2排車，裝載量翻了一倍。轎運車就成了寬度超過4米，長度超過30米的大怪物。

也許是小汽車廠商車賣的越來越多或者是競爭太激烈，需要壓榨每一輛車的運輸成本來保證利潤；也可能是某些轎運車公司為了多賺錢，轎運車漸漸成了馬路上「人神共憤」的一種車型。

車輛超長超寬，私自改裝，行駛在路上盲區大危險係數大。有關部門開始對違規轎運車進行整治，先淘汰超寬、再淘汰超長車型，同時大力推進中置軸轎運車上路。前幾天（8月24日），交通運輸部又發布了《關於加強車輛運輸車第二階段執法檢查的通知》。

標準轎運車

通知指出，為進一步強化路面執法檢查，嚴控不合規車輛運輸車違規運輸，督促不合規車輛運輸車按階段退出市場，全面完成第二階段「單排車」變「標準車」的治理目標。

按現階段情況來看，國家對於超標的轎運車是下定決心要處理，想要繼續謀生就得按照法律規定來買車。當前最符合國家法規且運輸量大的車只有中置軸轎運車，最大允許總長度22米，普通的半挂車最大長度只能17.1米（長頭車18.1米），中置軸的長度優勢是很明顯的。

別的運輸工況中置列車會不會火熱不知道，但是在轎運車領域中置軸一定會成為市場主流。國產車廠商都在中置軸轎運車領域生產對應的產品來搶佔市場，這次借著陝汽德龍M3000來詳細講解一下中置軸轎運車產品的特點。

中置軸轎運車特點：平頂駕駛室

不要被前臉上的「新M3000」標牌迷惑，這款M3000駕駛室還是老款產品，不是最新款的M3000前臉。

轎運車選擇的是加長平頂版本駕駛室，從側面你就能看出來「平頂」有多平，車門玻璃上去一點點就到頂了，頂部幾乎沒有空間剩餘。

這樣做的目的是為了給車頂讓位置，運輸平台剛好在車頂。駕駛室高一點運輸平台就要高一點，最終車輛運輸小轎車之後可能就會超高，最大限度減少駕駛室高度來保證頂部裝載空間成為所有中置軸轎運車的共同述求。隨便哪個品牌轎運車都不約而同選擇平頂駕駛室，歐洲某些廠商還會提供腦袋「切一刀」的駕駛室來給裝載平台讓位。

平頂駕駛室相比於高頂駕駛室犧牲了很大一部分車內空間，高度完全不夠車內人員站立，跑長途會比較痛苦。好在陝汽配的是加長版駕駛室，高度空間雖然不足，長度空間和高度車型是一樣的。

保險杠離地間隙很低，要比一般的公路車低一點。會不會影響車輛的通過性呢？會影響，但是影響通過性的並不是保險杠，而是底盤。保險杠做的再高也沒法改變車輛本身底盤低的事實。

天天喊著要把卡車做出轎車化般的享受，如今率先在上車踏板上實現了。低矮的底盤和駕駛室讓第一級上車踏板離地間隙要比一些SUV還要低一點，上車完全不費勁。這是算優點還算算缺點呢？

駕駛室後面開有後窗，便於觀察裝載的轎車在運輸過程中的一些異常情況，倒車的時候也能輔助觀察一些盲區。

中置軸轎運車特點：底盤要低

年代不一樣了，既然要合法的用車，不超高是最基本的原則。普通的小轎車高度都在1.5m左右，上下裝載2層隨隨便便就超過了3米，再算上底盤的高度很容易超過4米的限高。因此中置軸轎運車都想要儘可能把底盤高度降低一點，這樣裝載車輛之後就不容易超高。

看外觀的時候很明顯就能發現M3000駕駛室離地間隙小，底盤也低。都說「一低遮百丑」，M3000底盤低了之後外觀看上去是要和諧很多。底盤低主要原因之一在於輪胎。

常規車輛要麼使用295/80R22.5輪胎，要麼使用12.R22.5，輪胎直徑過大不利於降低車身高度，大部分廠商都會選擇配備規格小一點的輪胎來降低高度，成本低見效快。M3000車頭配備275/70R22.5輪胎，相比於295胎可以降低約9厘米的高度。

後面的挂車更「過分」，用的是245/70R19.5的小胎，進一步降低了挂車的高度。

前懸架使用3片拋物線鋼板彈簧，相比於多片簧也能降低一部分車身高度。

後懸架用的氣囊減震有點出乎預料，不過也是情理之中的事情，氣囊減震對於保護運輸的轎車會有更好的效果。懸架只用了2個氣囊，前半部分是鋼板拖曳臂結構，成本相比於4氣囊懸架會低一些。為了降低車身高度，氣囊的高度很矮，意味著氣囊的行程很短，調節能力會比較弱。

車架尾部留有制動管路介面和電氣介面，這是中置軸底盤必備的東西了。觀察一輛車能不能牽引挂車也可以從有無電氣介面判斷。

中置軸轎運車特點：馬力適中

中置軸轎運車裝載量大概是8-10輛轎車，運輸的重量還不超20噸，算上車輛自重，整車滿載總質量最多也就36噸左右。4軸車就能滿足大部分運輸工況不超載。考慮到有時候可能會運輸一些自重較大的小汽車，例如中高級轎車，中大型SUV等，這些小汽車自重大，選個5軸車更穩妥一點。返程帶貨能選擇的餘地也更大一點。

這輛M3000採用3軸車頭+2軸挂車的搭配，總共5軸。車頭6x2驅動形式，前面2軸為轉向軸，第3軸為驅動軸。國產車典型的6x2驅動形式，也是充滿弊端的一種6x2布置。陝汽可以像其他車型學習把第2條轉向軸放到驅動軸後面，布局會更合理一點。

車輛馬力的選擇與載重量、時效性等基礎數據有關，載重量不大的轎運車在動力選擇上就不需要過分貪大，所以現在國內中置軸轎運車馬力都是適中，不超過400馬力。

陝汽M3000搭載的是濰柴336馬力發動機，濰柴神機用的最多的馬力之一。從長途卡車到短途自卸車、工程車、客車都有用濰柴336馬力的發動機。拖動一輛總重三十多噸的車，336馬力已經足夠應對。

較長的軸距讓底盤右側有了充足的空間放下一隻備胎和一個很長的鋁合金油箱。油箱的高度要比普通的車小，增加了油箱離地面的間隙，同時也降低了油箱加註口的高度，加油的時候和普通車一樣操作就行。有些廠商生產的中置軸車型還是使用常規油箱，導致油箱加註口過高，需要從底盤上面打孔預留出加油口。

總長22米，升降全靠液壓

前面車頭+後面挂車整車總長度22米，高度3.98米，外廓尺寸是頂著法規上限來做的。可運載8-10輛小轎車，雖然比不上以前超限車輛二十多輛的運輸規模，相比於普通半挂車還是要能拉兩三輛車。

小轎車裝載區域分為車頭上、下兩層和挂車上、下兩層，總共4個區域。裝車的時候先將上層裝滿，再裝載下層。簡單概括流程就是：上平台降下來——裝車到上平台——上平台升上去——裝車到下平台。

先講主車，主要由4個立柱和上下兩個裝車平台組成。上平台全靠4根立柱支撐和升降。車頂那一小節裝車平台可以獨立翻轉，方便車輛維修翻轉駕駛室，主要由2個液壓油缸支撐繞前面2根立柱旋轉。

為了保護上層人員行走的安全，左右兩側都有護網保護安全。

4根立柱內藏有液壓油缸，通過它們的升降來升高或者降低裝車平台。立柱上預留有孔插入金屬桿，插進去就剛好擋在下面，避免液壓油缸意外泄壓導致平台掉落髮生意外。

後平台有懸挑部分，單靠立柱兩個液壓油缸支撐晃動較大也不安全，額外多加兩根斜的液壓油缸支撐到平台後部，形成一個穩固的三角形。

正常行車過程中主車和挂車之間會有間隙，但是在裝車的時候小轎車不可能飛過去，後平台就設計了一個伸縮的跳板，也是用液壓油缸推動伸出，這樣主車的裝車平台就能和挂車的平台實現無縫對接。

中置軸列車的靈活性就在於主車可以不接挂車單獨運載幾輛轎車配送，那就要求主車本身能實現裝卸車。主車下裝車平台前面大部分是固定不動的，能活動的是後部爬梯。放下來之後就能裝卸下平台的車輛。

中置軸轎運車的主車後懸特別特別短，設計目的也是為了讓爬梯有活動空間，做好上裝之後爬梯就成為了車輛後懸的一部分。

主車與挂車的連接是用JOST約斯特公司提供的球形牽引鉤，這種結構的的牽引鉤優勢在於上下左右活動範圍大，比那種鴨嘴式的牽引鉤更靈活。缺點在於容易滑脫，用在轎運車上沒有太大問題。

說到這裡就順便多說幾句，中置軸列車在推廣過程中要面臨的一個問題就是牽引鉤，它不像半挂車的牽引鞍座就#50和#90兩種常用規格，牽引鉤的種類、規格太繁雜，想要和挂車一樣甩掛運輸就要先解決這個問題。到目前為止我自己見過的幾輛中置軸車，用的牽引鉤規格都不一樣。

後面的挂車平台原理和主車是一樣的，就不多講了。挂車的液壓油缸動力來源是主車通過液壓油管傳遞過來的，挂車和主車之間液壓油管是快接頭連接。

挂車車軸是富華公司專為輕量化車型設計的11.5噸級圓管車軸（普通車軸方管），配備4片拋物線鋼板彈簧，要是挂車也用空氣懸架就完美了。

總結：

這套中置軸轎運車上裝是江蘇一家專用車公司生產的產品，結構設計和天津勞爾的產品相似度較高。但是，個人感覺他們的產品比勞爾的上裝做的更精緻一些，光配色就甩勞爾紅配綠幾條街。產品的細節各方面都很好，沒有粗製濫造的感覺。陝汽提供的M3000底盤也比較給力，專門為轎運車做了改動。希望路上那些違規的轎運車能早點淘汰，換購新的合規產品，預計今年到明年中置軸轎運車市場銷量會很火。畢竟交通部都說了「希望各整車物流企業加強自律，嚴禁惡意低價競爭擾亂市場秩序。」

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