這台美國車，918和P1隻能跟著它的尾燈跑

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他開著那台25歲的蝰蛇來接我，路過1994年《低俗小說》中蜜兒與文森特跳扭扭舞的兔寶寶汽車餐廳，路過2001年紐約世貿中心的廢墟，路過2009年本應如期舉行最後卻讓人抱憾終身的《This is it》，路過2017年的白宮，奧巴馬正從裡面走出來。

他來到我的眼前，在這景色迷人得情願朝聞夕死的66號公路上，講述起這25年的故事。

這25年，他一直在路上，從SR I到VX，從普通版到GTS到ACR，教過保時捷做人，邁凱倫也只能出現在他的後視鏡中。他曾創下13條頂級賽道紀錄，無論是紐北賽道、《Top Gear》賽道亦或是馬自達的Laguna Seca賽道，他都曾英雄留名。

唯一的不同，時光荏苒，歲月蹉跎，就連他手中那瓶可口可樂也變得不驕不躁，失去了汽水本該有的騷動。取而代之的是，一個保溫杯，但誰又知道，這保溫杯里裝著的，可能是更為騷動的魔爪飲料呢？

故事，還得從25年前說起。

初代(1992-1995)

在初代蝰蛇的研發過程中，最核心的部分要數那個V10引擎了。

那時候蘭博基尼還是隸屬於克萊斯勒旗下，有一天蝰蛇的研發人員就找到蘭博基尼說：「蘭博老弟，我們打算造一台屌炸天的跑車。既然你已經歸入我的麾下，那研發發動機的重任就交給你了！」

蘭博基尼謝完皇恩浩蕩之後，開始著手造這個發動機。本著「不要慫，排量要多大整多大」以及「不要慫，重量能有多輕整多輕」的信條，蘭博基尼在克萊斯勒LA V8系列發動機的底子上增加兩缸，並採用輕量化鋁質材料來替代LA V8上過於沉重的鑄鐵材料。

克萊斯勒：「嗯，我很滿意。」

為了極致的輕量化考慮，車身板件則使用了玻璃釺維而不是常見的鋁製結構。而ABS車身穩定系統、循跡控制、空調等一系列電子設備都沒配備！

你以為輕量化就到這個程度？不好意思，你還是圖樣圖森破！

帶來的結果是，重量僅為1490kg，前後配重比為50：50。

大排量引擎加上極致的輕量化，帶來了這樣的成績——0-96公里/小時加速只需要4.6秒；1/4英里加速12秒，尾速183.1公里/小時；極速則達到了266公里/小時。

油耗方面，非常感人。城市每100公里20升和高速每100公里12升的對於它的排量和缸數來說，的確很感人。

初代蝰蛇產量稀少，而且正如其名，它能夠隨時吞下對手。

次代 (1996–2002)

在初代蝰蛇推出一段時間之後，有不少車主吐槽說這個聲浪太特么難聽了。畢竟在初代發動機的研發中，他們只管把排量弄大，把氣缸弄多，把馬力弄大，而對聲浪卻沒什麼調校，於是結果就是雜訊太大，像個拖拉機似的。不過也可以理解，畢竟蘭博之前是幹啥的大家都懂。

蘭博基尼：「這鍋我不背！」

第二代蝰蛇沒有了初代的側出排氣，把排氣管移到了車尾。道奇表示這樣可以減少排氣背壓，動力也有了小小的提升，最大馬力420匹，峰值扭矩662牛米。

不過道奇並不滿足，心想：只有一個版本不好玩兒啊，像911一樣弄成一百來個版本，讓人數不過來多好。

蝰蛇並沒有弄出一百來個版本，但全新的蝰蛇GTS誕生了。

動力方面，馬力更上一層樓了，可達456匹。0-96公里/小時加速僅需4秒，極速298公里/小時。

這個數據即使放在今天，也可以秒天秒地秒空氣了。

三代 (2003-2007)

這一代的蝰蛇，道奇選擇了和戴姆勒進行合作，負責這個項目的是戴姆勒·克萊斯勒的旗下Street and Racing Technology部門，簡稱SRT。所以我們經常可以在道奇的車型里看到SRT版本。

雖然排量和動力都提升了，但發動機的重量卻再一次下降了。這一代的V10發動機重量僅為230公斤，比初代的330公斤足足輕了100公斤。

除此之外，蝰蛇的底盤也得到進一步進化：重量輕了36kg。

馬力大了，重量又輕了，這一代蝰蛇SRT-10敞篷版0-96公里/小時加速時間縮短到了3.8秒，極速已經破三百，可達305公里/小時，而硬頂版還要再快一點。

四代 (2008–2010)

可別小瞧這0.1升的提升，最大馬力可是直接提升到了608匹，峰值扭矩也達到了760牛米，0-96公里/小時加速僅需3.79秒，極速可達325公里/小時。

說起來，這具發動機的調試還得到了全世界最會調試發動機的車廠邁凱倫的幫助。為啥說邁凱倫最會調試？因為它所有車型都用一台發動機啊

這一代的蝰蛇可以說是脫胎換骨了，除了發動機，還用上了全新的Tremec TR6060變速箱、GKN Viscolok限滑差速器、米其林Pilot Sport 2輪胎。

2011年9月14日，四代蝰蛇ACR也加入了紐北刷圈團，結果是——7分12.13秒的成績狠狠地打了一眾歐洲超跑的臉。

五代 (2013-2017)

在2010年，由於金融風暴以及破產因素的影響，最終蝰蛇不幸成為削減成本的犧牲品，含淚停產。

然而在停產的那年，當時克萊斯勒老大的Sergio Marchionne就不甘心了，覺得不行，這事兒不能這麼搞。

最終決定：不行，蝰蛇給我繼續搞！

除此之外，車身剛度提升了50%，風阻係數降低到了0.364。

而防抱死系統、車身穩定控制程序、循跡控制程序等電子控制系統，也終於配備了。

但這都不是重頭戲，重頭戲是這一台——蝰蛇ACR。

大家總愛說：別吹牛逼，是驢是馬拉出來溜溜。

而五代蝰蛇ACR一溜就溜到了世界頂級賽道上，一溜就嚇死了一眾超跑。

Top Gear的圈速測試中，ACR跑出了1分15.1秒的成績，在它前面只有帕加尼Huayra、邁凱倫675LT和長得就不像個街車的Ariel Aton V8 500。

而在馬自達Laguna Seca賽道上，保時捷918說：哥1分29.89秒。邁凱倫P1說：老子1分30.71秒。蝰蛇ACR說：呵呵，我也不怎麼快，也就1分28.65秒。

連破13條頂級賽道記錄還不夠，今年年初，蝰蛇車主通過眾籌的方式將蝰蛇ACR送到紐伯格林北環刷圈。結果是7分03.5秒。

這次刷圈也是一個艱難的故事，本來人家刷圈都是使勁兒砸錢包場刷。而蝰蛇這次眾籌刷圈天時地利人和都沒佔到，原定預約的時間一直下雨沒法跑，最後剩下北環送的15分鐘。然而第一次跑就跑出了7分03.5秒的成績。眼看著還能再刷一圈，然而在中途，對講機掉下來卡在了剎車那裡。

即使沒天時沒地利沒人和，但我就想問7分03.5秒還有誰？

但蝰蛇始終躲不過停產的命運，我如同一個天真的小孩，希望有一天，天時地利人和能圓我蝰蛇復產之夢。

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