台灣號稱研製IDF 2.0 能飛起來嗎？

軍情 08-29

【文/ 觀察者網專欄作者晨楓】

3月23日晚，台灣「國防部長」馮世寬在與媒體餐敘時表示，台灣空軍最近掛牌成立「航空科技研發中心」，開始研製下一代戰鬥機，但對細節三緘其口，只是表示「必須要有雷達匿蹤能力」，並稱這「這對空軍未來十年、二十年的發展，非常有意義」。一般認為，這是指要達到第四代戰鬥機的水平。

蔡英文更是試圖增強台灣軍力，為可能的台獨武力護航，計劃在2018年預算中，把台灣軍事預算增加50%，從GDP的2%增加到3%。具體細節尚未確定，但這無疑為「國機國造」添了一把火。

美國《航空周刊》近日刊載了8月17-19日台灣航太與軍工展期間與台灣中山研究院航空研究所所長馬萬均的訪談，透露了一些台灣下一代戰鬥機的情況。

一旦台海戰爭爆發，空防是台灣防禦的關鍵。台灣空軍現有143架F-16A/B Block 20、56架幻影2000-5、144架F-CK-1戰鬥機，都在1994-97年間開始服役。另有62架F-5E戰鬥機，作為二線使用。即使不算已經老舊的F-5E，按照正常使用，所有戰鬥機也應該在2040年前替換。台灣計劃在2020年代展開下一代戰鬥機的設計，最遲必須在2030年代投入量產，以避免戰鬥機缺口，時間上不容閃失。

台灣目前的主力戰鬥機包括F-16A/B Block 20

幻影-2000-5

以及IDF

F-16A/B Block 20是F-16A/B的最後批次，事實上是F-16C/D已經開始生產後專為台灣生產的「回頭路」批次，沒有C/D的APG68雷達，也沒有C/D的結構加強和增加的起飛重量，不過整合了一些Block 50/52的電子對抗和座艙顯示技術，能發射AIM-7F「麻雀」和AIM-120中程空空導彈及「魚叉」反艦導彈。20年後，台灣正在將這些F-16升級到F-16V標準。實際上，「正宗」F-16V標準是從C/D型升級的，台灣的A/B型只能升級到「偽V」標準，不過這點差別不重要，反正這是台灣能夠期望的最高標準了。

幻影2000是法國對F-16的應對，但與「棉上添花」（沒錯，是「棉」不是「錦」，F-16要到C/D型才是「錦」）的F-16A/B Block 20相比，幻影2000-5是花團錦簇了，這是「正宗」的後期型號，具有發射「米卡」中程空空導彈的能力。在獲得AIM-120之前，這是台灣空軍的主力空防戰鬥機，但因為維修和完好率問題，現在大部分封存了，也沒有升級計劃。

F-CK-1也稱IDF，意為「自主防空戰鬥機」，CK就是台灣拼音「經國」的縮寫。這個正式型號相對較少使用，因為太容易與英文中一個眾所周知的不雅辭彙混淆了，在崇尚美英的台灣高大上人士和「友邦」中引起困擾。

IDF的故事早已為人們所熟悉，因為大量的技術問題，曾長期被貶為「我不能飛」（IDF也可以是I Don』t Fly的縮寫）。這個裝成斯泰龍的樣子但只有薩科齊的個子的戰鬥機，曾經在F-16和幻影2000服役之前作為台灣空防的主力，因為具備發射「天劍2」中程空空導彈的能力，在大陸空軍還以殲-7甚至殲-6為空戰主力的年代，這是不容忽視的長處。

20年來，台灣不乏升級打算，但受制於嬌小的身板和纖弱的發動機，更受制於有限的軍事工業基礎，只有有限的電子系統和武器系統升級，但主要使命從空戰轉為對地攻擊。

據報道，台灣空軍在2016年12月29日成立「航空科技發展中心」，台灣「空軍司令」沈一鳴宣稱，航科中心將具體負責「國機國造」的督管，更將負責下一代戰鬥機的概念設計與研發。據報道，航科中心結合了前航空工業發展中心（負責IDF的研發和生產，後演變為漢翔公司）和前武器獲得管理室的功能，其未來使命是「前瞻空軍未來作戰需求，執行「國防科技發展規劃」，結合政府與民間產、學的資源，通過產、學合作，推動武器系統的自研自製，以帶動航太產業的升級」。實際工程研發依然由中山研究院委託漢翔負責。

經過一系列「翔升」、「翔展」計劃，IDF如今也算是勉強趕上了21世紀的水平

台灣試圖從美國購買F-16C/D Block 50/52的計劃屢屢受阻，購買F-35更是希望渺茫。在這樣的情況下，台灣不乏「國機國造」的呼聲，希望重現「獨立」研製IDF的歷史，自主研製IDF2.0。但馬萬均在訪談中坦白承認，現在下一代戰鬥機連名稱和立項都沒有，談不上具體性能要求和設計，只是在技術準備階段，第一步是要從海外獲得關鍵技術。

台灣軍方對下一代戰鬥機的首先要求隱身，其次是短距起落。台灣島不大，離大陸的最近距離只有130公里，島上可供建設機場的地方也不多，而且主要在面向大陸的西海岸。不管是出於抗打擊，還是充分利用現有短小跑道、分散部署，台灣都需要下一代戰鬥機具有短距起落能力，但垂直起落則是不必要的過高要求了。

台灣號稱完成了推力轉向技術，還帶隱身，這就不知道是什麼了，圖為美國X-31驗證機

只要有足夠高的推重比和升阻比，短距起飛的難度相對較小。但一般戰鬥機很難做到大迎角低速進近和接地，短距著陸只能用阻力傘解決，帶來回收阻力傘和再包裝問題，影響跑道使用率和戰鬥機出動率。

為此，在2003年的一次演示中，NASA與羅克韋爾、德國DASA合作研製的X-31驗證了用超大迎角進近實現短距著陸的能力。這是採用鴨式三角翼和推力轉向的技術驗證機，著重研究大迎角機動能力。在演示中，飛機以超過常規一倍的24度迎角進近，接地速度降低到正常值的69%，著陸滑跑距離縮短了近80%。難怪據說台灣對X-31的技術很感興趣。

推力轉向是X-31的關鍵技術，也是X-31特別優秀的大迎角性能的關鍵。X-31的推力轉向噴口用三片可動擋板使得噴流偏轉，日本的「心神」用的也是相似的技術。這種結構毫無隱身可言，而且推力損失較大，噴流偏轉角度越大，推力損失越嚴重，唯一的好處是簡單，也只能用在技術驗證機上，沒有任何實用的戰鬥機推力轉向採用這樣的技術。

不過馬萬鈞透露，台灣在2012年已經研製成功具有隱身能力的推力轉向，可以上下偏轉30度，左右偏轉15度，偏轉速度達到45度/秒。這最可能是類似蘇-30MKI的羽片式結構，但達到什麼樣的技術成熟程度未知，安裝在什麼發動機上，馬萬鈞更是沒有透露。

隱身戰鬥機通常要求武器內置，還要求發動機採用S形進氣道，這些都增加戰鬥機的尺寸和重量，「輕型」的F-35A最終起飛重量超過重型的F-15C，就是這樣面多了加水、水多了加面而來的。

IDF的兩台「袖珍」的TFE-1024發動機打死了也推不動F-35重量級的戰鬥機，但台灣可能也只需要、或者只能負擔更輕型的戰鬥機，比如像韓國KF-X一級的，基本定位在F-16的換代。當然，F-35當年也是定位在F-16（還有F-18、AV-8、A-10）的換代，KF-X還沒有機內武器艙，但重量已經超過了F-16，都大大高於TFE-1042的能力。KF-X暫定用兩台通用電氣F414發動機。

F-35不要求超巡、超機動，這是美國空軍對F-35未來威脅環境的基本判斷的結果。殲-20、蘇-57的出現嚴重出乎意料，使得F-35「輸在起跑線上」。IDF2.0如果不具備某種超巡、超機動能力，殲-20將是不可承受之重，那就是「輸在懷胎之時」了。

但超巡需要推重比在10以上的發動機，台灣沒有能力獨立研製。考慮到台灣問題的敏感性，除非出現特殊的歷史機遇，英國出售歐洲噴氣EJ200或者法國出售斯奈克瑪M88的可能性不大。美國在理論上有可能出售通用電氣F414，但通用電氣在大陸的生意很大，ARJ21的CFE34和C919的LEAP-1C發動機都來自通用電氣，且不說大量波音、空客使用的CFM56和GE90等，北京不會放著現成的胡蘿蔔和大棒不用的，而通用電氣也很難放著大堆的胡蘿蔔不吃而硬要啃大棒。

TFE1042發動機的測試也是在公務機上完成的

腦洞人人會開，IDF項目開始之初，台灣的想法也是很多的

馬萬鈞提到中研院正在平行展開發動機研發項目，意圖從外國發動機改進而來，但拒絕透露更多細節，有可能是TFE-1042的深度大改。TFE-1042是從公務機用的TFE731發展而來的加力版，推力一增再增。但70年代的基本技術要魔改到四代水平，就看中研院是否能使得通用電氣和普拉特·惠特尼汗顏了。

X-31的極短距著陸還得益於先進的數字飛控。台灣對自己的數字飛控頗有信心，新研製的漢翔AT-5「藍鵲」高級教練機的數字飛控硬體與IDF相同，來自英國BAe，但台灣自己編程。

問題是，「全新自研」的「藍鵲」實際上是IDF的簡化、更新版，將從IDF雙座型局部修改，基本氣動和主要系統不變，但拆除雷達、航炮，取消發動機加力，以適合教練機需要。這樣的小改可以基本沿用IDF的飛控，不需要外援沒有什麼可奇怪的。

但IDF好比從人家那裡領養的哈巴狗的話，「藍鵲」就好比自家培養的小綿羊，與四代所需要的藏獒是完全不同的事情。四代的飛控要達到飛火推一體化，以為IDF飛控修修補補就完事了，這就像以為2G手機刷機就可以刷成4G一樣。台灣的電子工業有一些強項，但數字飛控不在此列。以為有一點基礎就容易跨界，這是想當然了，大科學家、大教授玩不轉手機的多的是，隔行如隔山。

馬萬鈞還提到，台灣已經掌握主動電掃雷達技術。台灣確實推出過台架模型，可能是用於IDF升級的。能展示模型當然不錯，但主動電掃雷達不光是發射-接受組件的問題，除了重量、功耗、散熱和可靠性問題，最大的問題是數字信號處理和信息整合，這是如何把主動電掃的性能變成有用的戰術態勢信息的關鍵。

日本三菱F-2戰鬥機號稱裝備了世界上第一種主動電掃雷達，但實戰性能差強人意，問題就在軟體。台灣軍事技術至今沒有超越日本水平的先例，也沒有任何跡象表明在可預見的將來會有所改變。

日本F-2戰鬥機上使用的J/APG-1有源相控陣雷達，服役之初探測距離只有40公里

諾斯羅普公司的APG-83最終成為台灣F-16V戰鬥機的雷達，但該型雷達性能其實不如早期韓國選中的APG-84

台灣「中研院」展示自製相控陣雷達，但是大家都知道從模型到實際產品的差距那不是一點半點

俄羅斯展示的祖克-ME雷達模型都已經多少年了，但最後米格-35還是帶著機械掃描雷達開始服役

這一切都沒有涉及基本的氣動設計，這不僅決定隱身，更決定了戰鬥機的基本性能。IDF是美國代做作業的結果。20多年後，台灣在「全新自研」下一代高教AT-5「藍鵲」的時候，依舊用IDF作為基礎，充分說明了台灣在基本氣動設計功力方面的窘迫，因為台灣沒有從白紙開始的本事。

戰鬥機需要超音速和高機動，IDF的基本氣動無不體現了這一點。高教對速度和機動性要求適中，但需要更高的耐粗暴操作性、出動率和經濟性。把典型高教（如義大利M346）與IDF相比較，不難看出差別。現代高教還需要模仿不同戰鬥機的飛行特性，這是由可變穩定性的數字飛控實現的。韓國T-50是一個異類，因為KAI在設計的時候就留有「私心」，想在高教和戰鬥機之間跨界，T-50也是少有的超音速現代高教。

在更高層面上，現代高教分裂為接近傳統高教的「先進噴氣教練機」（簡稱AJT）和更加偏重戰術訓練的「導入戰鬥教練機」（簡稱LIFT）。很多高教（如韓國T-50）在不同程度上希望在AJT和LIFT之間通吃，也有一些（如中國L-15）有分別的AJT和LIFT，各自獲得不同程度的成功（或者缺憾）。

從AJT往上延伸到LIFT是常見的做法，在必要的時候可以作為低配戰鬥機使用，如L-15；另一個路子是從雙座戰鬥教練機往下與LIFT合二為一，在保留戰鬥機的火控和武器掛載能力的情況下作為高配的高教使用，如雙座「梟龍」。前者適合軍事態勢比較平和的空軍，有利於發揮高教出動率高、使用成本低的優點，還可以與先進初教一起，從上下兩端瓜分傳統中教的任務，取消中教，降低總成本；後者適合軍事態勢嚴峻的空軍，最大限度地保持可以有效投入戰鬥的戰術飛機力量，基本的高教訓練下放給先進中教。

藍鵲教練機目前還只是模型

「藍鵲」刻意取消了超音速能力。與IDF相比，前機體不變。除了翼尖增加了低矮的翼刀，機翼形狀不變，但機翼加厚，改善低速性和機動性，降低進近速度和著陸接地速度，適合高教需要。發動機取消了加力，但由於附件位置有變，中後機體需要加寬。機翼加厚，中後機體加寬，主起落架位置相應外移，提高著陸穩定性，並為適應高教頻繁起落的需要而加強，加上按重量採用10%的復材，這使得80%的結構與IDF有所不同，也是台灣聲稱「藍鵲」是全新設計的理由。與此相比，成飛從殲-7基本型改到殲-7E也不好意思說「全新設計」。

有意思的是，「藍鵲」的機內燃油量因為加厚的機翼和加寬的中後機體而顯著增加，使得高教比戰鬥機的航程還大。一般來說，高教要求出動頻繁，但每次飛行時間短，不需要很大的航程。漢翔的解釋是，台灣空防要求只需要短促出擊，不要求多少航程和留空時間，反而是教練機需要在天上多練練。這在世界上任何其他地方都只能當作奇談怪論，但只要台灣空軍認可，旁人有什麼可多說的呢？

「藍鵲」是按照AJT設計的。台灣稱「藍鵲」也將用作LIFT，但有性能不足的問題，留下訓練空檔。AJT不需要超音速，但LIFT較少非超音速的。雙座IDF可以承擔部分LIFT任務，但這畢竟是戰鬥機，運作成本較高。「藍鵲」這樣的定位有點費解。不過台灣是有深意的，試圖控制技術風險，縮短研發時間，但通過「藍鵲」練手，為IDF2.0鋪墊。

問題是，IDF到「藍鵲」的跨越幅度實在有限，但除非IDF2.0「毫無追求」，要從「藍鵲」一步跨到四代水平，實在是困難得很。不說別的，「藍鵲」因為發動機取消加力，全機重心前移，但取消雷達和加寬中後機體後，重心恢復到原來位置，極大地簡化了穩定性考慮。這到底是精妙設計，還是慎之又慎，只有漢翔知道。作為LIFT，需要配備雷達，到時候如何處理重心問題，可能只有「留給後人去解決」了。實在不行，機尾配重還是會的。沈飛要欣慰了。

殲-11B研製中，先減重，再加配重，最後重量雖然比蘇-27SK還是降低了一些，但畢竟浪費重量，經常被人當做「黑歷史」

IDF是通用動力在F-16的經驗基礎上援助研發成功的。且不說美國是否有意分享F-22、F-35的設計經驗，號稱「肥電」的F-35就是美國航空技術的最高成就，為控制重量和成本，只有取消超巡、超機動，在隱身上打折扣，援助台灣設計IDF2.0很難超過這個水平，這還是假定美國「無私」開放所有關鍵技術，而這是不可能的。

日本在研製F-3，韓國在研製KF-X，對於這些更鐵、政治上沒有敏感性問題的盟國，美國依然拒絕開放很多關鍵技術，對台灣的限制不難想像。至於台灣是否有能力獨立研發，韓國的T-50研發離現在更近，團隊和經驗更完整，與洛克希德的聯繫更緊密，還通過F-35進一步加深，但韓國依然只有在洛克希德指導下攢機的本事。台灣航空科技水平還不及韓國。

隱身的一般原理已經不是秘密，具有典型隱身特徵的基本氣動布局也不難確定。事實上，比照著已知具有世界先進水平的戰鬥機，連軍迷都能畫出「典型先進戰鬥機」的基本氣動布局。難點在於細節之中。在氣動上，渦流的發育、走向和揚長避短一直是個難點，複雜表面之間的交互作用也需要大量風洞試驗和經驗。

麥道在設計F-18經典型的時候，大邊條的渦流增升作用顯著，但對雙垂尾產生嚴重敲擊，導致疲勞問題，增加了擾流片控制渦流走向後才得到解決；到了F-18E，「翼尖下垂」導致嚴重的橫滾穩定性問題，在機翼上增加了多孔的「虛擬翼刀」後才得到解決。這些都是在解決了無數細節問題後依然留下的疑難問題。功力深厚如麥道尚且走得磕磕絆絆，台灣連像樣的風洞群和試飛體系都沒有，只有自祈多福了。

台灣研製IDF2.0的初衷是擺脫對美國的依賴，但即使奇蹟發生，台灣成功地設計了IDF2.0，有沒有相應的製造能力是個大問題。就20年前的IDF而言，46.5萬個零部件中，真正台灣自製的僅有1.7萬個，自產率僅3.6%。這不是晶圓或者顯卡，需要成體系的製造體系，從超級水壓機，到多軸加工中心，這是台灣肯定缺乏的，但還不是台灣最缺乏的。

IDF2.0需要替換台灣空軍現有的343架一線戰鬥機，更少將不夠用，更多則根本負擔不起。2017年台灣軍事預算為3560億新台幣，摺合116億美元，相當於台灣GDP的2%。「藍鵲」計劃採購66架，研發與製造的總預算為700億新台幣，相當於含研發的單價3100萬美元。相比之下，20年前的F-22僅研發就至少280億美元，現在的F-35則高達550億美元。

即使IDF2.0的研發只需要350億美元，也相當於台灣3年軍事預算統統填進去才夠研發開支。由於IDF2.0的生產批量不可能達到F-35的水平，歐洲戰鬥機的單價更加可比。以「低成本」的瑞典薩伯JAS-39「鷹獅」為例，單價從3500萬美元的釣魚價到1億美元以上的「良心價」不等。考慮到IDF2.0的外購比重和國際市場的「慣例」，1億美元單價（不包括研發）是合理的估計，那343架又是約350億美元。這樣就把相當於至少6年的台灣軍事預算統統吃掉了。

自從殲-20出現，一些喜歡做夢的國家和地區天天想的就是要造出能擊敗它的「神機」

相比日本和台灣地區不著邊際的瞎想，韓國至少還知道自己吃幾兩乾飯，設想的KF-X是個比較中規中矩的三代半飛機，主要考慮對付朝鮮

但IDF2.0隻是台灣當前「重中之重」軍工研發項目之一，還有潛艇和「小神盾艦」的「國艦國造」，需要的投資至少不低於IDF2.0。當然，軍餉、日常運作、彈藥消耗、維修升級、一般裝備的研發和採購才是軍費開支的大頭。這樣算下來，即使算入蔡英文拍胸脯的50%增幅，也要猴年馬月才能撥款到位了。事實上，馬萬鈞承認，IDF2.0的研發撥款確實沒有到位。

馬萬鈞認為，導彈研發是台灣的強項，或許應該在先進導彈上多下工夫，以補償戰鬥機的不足。這不是新思路，但對台灣來說，是很有趣的想法。「天劍1」相當於馬島戰爭時代水平的AIM-9L，「天劍2」源於AMRAAM落選方案而在技術上只相當於AIM-120早期型號，都早已不算先進水平了，台灣的反艦導彈、防空導彈技術也時不時製造一點令人啼笑皆非的頭條新聞，很難理解他的自信從何而來。但要是這是為IDF2.0預先降低期望，倒是無可厚非的做法。

由於20多年來四處求購先進戰鬥機受阻，台灣看起來是鐵心要研發IDF2.0了。甚至有說法認為，即使美國願意出售F-35（尤其是較少受到跑道被毀影響的F-35B），台灣依然會堅持研發IDF2.0，只是像IDF1.0一樣，縮小產量，以保持機隊總數還在可以負擔的300多架。問題是，時代不同了，先進戰鬥機救不了台獨。

有說法認為，台灣周邊空域狹小，戰鬥機容量有限，即使交戰方有更多戰鬥機，也難以投入戰鬥。如果現代空戰還局限在視距內格鬥，這種說法還有道理，但超視距空戰極大地提高了「空戰容量」。且不說導彈、遠火打跑道這樣的「不公平」戰術，狹小的台灣空域恰好提供了密集的目標，來自四面八方的視距外向心射擊將是台灣空軍噩夢2.0版的一部分。

採用雙脈衝技術的霹靂-15遠程空空導彈出現後，解放軍超視距空戰能力進入了一個嶄新的時代，這種導彈在彈道後段也有強勁的動力

即使不考慮殲-20，殲-16帶著霹靂-15一升空，台軍就會品嘗到兩伊戰爭中伊拉克空軍面對伊朗F-14和「不死鳥」導彈的恐懼——看不見對手，就看到遠程導彈打過來，而且現代遠程空空導彈可不是不死鳥這種主要考慮打轟炸機的笨拙導彈

但未來幾年裡，「藍鵲」是重點。全面研發已經在4月份啟動，要求原型在2019年下線，2020年首飛，2021年交付使用，2026年66架全部交付完畢。這些時間點不容閃失，因為現有的AT-3高教已經壽命到期，計劃在2020年前全部退役。實際上可能保留一些，硬拖到「藍鵲」入役才真正全部退役。但這個進度要求也決定了「藍鵲」在試飛勉強開始時已經投入量產。考慮到「藍鵲」只是IDF的小改，這樣的要求並非不切實際。但IDF2.0就不一樣了。

假定「藍鵲」研發時間點都得到遵守，漢翔的技術力量的主力可以在2020年代初就轉入IDF2.0項目。新投產的飛機不可避免地有種種磨合問題，部分技術力量要到2020年代中期才可能從「藍鵲」計劃脫身。IDF2.0需要在2035年左右交付使用，這給漢翔10年時間完成從工程研發到首飛到交付使用，最多不超過15年。這是很緊的時間，但IDF2.0也有「後發優勢」，技術戰術要求相對容易制定，目標定位明確。

回到IDF1.0，蔣經國在1980年指定航發開始研發，1989年首飛，1994年交付使用，歷時14年。

比照同時代的歐美戰鬥機，對於F-16，LWF招標在1972年進行，YF-16和YF-17的對比試飛在1974年進行，1975年YF-16入選，轉入工程研發，F-16在1976年底首飛，1979年初交付，歷時7年。YF-17也在1975年被美國海軍選中，量產型F-18在1978年底首飛，1983年底交付，歷時11年。

法國幻影2000在1972年作為公司項目內部啟動，1976年法國空軍發布要求，1978年首飛，1984年交付，歷時8年（從公司內部項目算起）或者12年（從法國空軍發布要求算起）。也就是說，儘管有「後發優勢」，IDF1.0從研發到交付的時間顯著長於美國公司，也長於法國達索。

即使大部分設計工作由「老司機」諾斯羅普搞定，台灣開發IDF的時間長達14年，大幅度超過同類飛機平均水平

相比之下，2001年得到投資，大陸成飛公司2003年就把「梟龍」送上藍天，2007年該機就加入巴基斯坦空軍。歷時僅7年

時間快進到現代，歐洲兩風是從70年代初英國、法國、德國各自提出要求開始的，在1979年組成合作研製項目，但因為戰術技術要求和工作份額不能達成一致，後來分道揚鑣，1986年英德意西推出EAP技術驗證機，日後發展成「颱風」；同時法國推出「陣風A」技術驗證機，日後發展成「陣風」。「颱風」在1994年首飛，2003年投入使用；「陣風」在1991年首飛，2001年投入使用。分別歷時24年和22年（從合作項目算起）。

冷戰結束和蘇東波嚴重影響了兩風的進度，但依然只是推遲了不超過5年。F-35從1992年的JSF計劃開始，2000年在洛克希德X-35和波音X-32對比試飛後，X-35入選，轉入工程研發，2006年F-35A首先首飛，2015年F-35B首先投入使用，歷時23年。如果冷戰繼續，F-35沒有受到冷戰影響，但簡化到只有空軍型而且工程研發順利的話，應該可以提前5年投入使用，也就是說，縮短到18年。

比照IDF1.0與同時代歐美戰鬥機的研發時間，IDF2.0不大可能在短於20年的時間裡完成從研發到交付的過程。也就是說，即使在最理想的情況下，算上生產和交付一定數量所需時間，台灣空軍現有的一線戰鬥機必須堅持到至少2040年代中後期，甚至更久。